Test: Methanolmotor op benzine

Klopt...zijn net vrouwen...

 

Ja... alleen sla ik die niet aan.... daar zijn andere en vooral betere methoden voor...

 

Voor een clublid deze toch wel erg mooie OS FT160 Gemini aan het ombouwen naar benzine.



Deze motor heeft in een Vario SkyFox Boxer gezeten, en de weinige info die ik heb, is dat hij maar heel weinig draaiuren heeft gemaakt, en daana jarenlang als muurdecoratie ergens op een slaapkamer gehangen heeft.
Toen ik hem kreeg was er nagenoeg geen compressie aanwezig, maar voor de rest brandschoon, en de motor draaide soepel rond zonder bijgeluiden.
Ik heb hem niet opengemaakt, en verder nog niks aan gemodificeerd, anders dan het magneetje in de propmeenemer.

Na een kwartiertje lopen begon een van beide cylinders zwak tekenen van compressie te vertonen, na ongeveer anderhalf uur op 4000 toeren deden beide cylinders in dat opzicht normaal, en hebben weer een gezonde compressie.
De motor liet zich nu ook weer gewoon met de hand starten.
Wat heel opvallend was, was dat de uitlaten allebei gortdroog leken te blijven, maar de motor daarentegen grote hoeveelheden olie uit de carterontluchting knoeide. Ik hoop dat dat nog een beetje verbetert, want het lijkt toch wel te duiden op nog steeds erg matig functionerende zuigerveren.

Aangezien deze specifieke carburateur ondanks dat het een "twee naalden" type is, zich helaas niet laat modificeren, moet ik zien dat ik er een andere carb op krijg, en toevallig heb ik nog een oude carb van een FS 91 Surpass liggen. Dat gaat nog een beetje een projectje worden omdat de aansluitingen en bevestigingen niet overeenkomen. In dat opzicht is de ASP makkelijker, die hééft reeds gewoon dezelfde carb als hun .91 serie, maar OS is hier dus wat eigenwijs...

In principe wil de motor gewoon goed lopen met de originele carburateur, maar dan heb je wel dat vervelende verschijnsel dat hij met de gasklep half open reeds stationair loopt, en dat leid tot heel veel olie en viezigheid en zéér rijk lopen. Dat is mijn eer te na, en met die oude carb doe ik nooit meer wat, dus... Knutseltijd!

Gebruikte prop is een APC 16 x 10, en daarmee heb ik tot nog toe 7400 toeren gezien, wat ongeveer 1,5 pk is. Veel te weinig nog, maar ik ben begonnen met 6500 (minder dan 1 PK) dus er zit vooruitgang in. Waar hij gaat eindigen weet ik niet, ik hoop straks met de 18 x 6W om en nabij de 7500 toeren uit te komen.

Word vervolgd!

 

Bezig een andere carburateur (van een OS FS 91 Surpass II) te plaatsen, maar dat gaat nog even wat minder simpel dan ik dacht....
Los er onder hangen is geen enkel probleem, maar om een netjes, en voldoende stevig beugeltje te maken, is andere koek.


Maar hij loopt er al tamelijk goed mee


Midrange is nog niet wat ik graag wil zien, maar dat lukt me niet om te filmen, want ik heb twee handen nodig om het gas te bedienen

 

En ondertussen, na een vlotte brainwave, de carburateur er wat beter onder gemeubeld:

Aangezien de originele bevestiging van geen kanten passend te maken was, heb ik het opgelost door twee kolommetjes en twee Aluminium stripjes te gebruiken.
De kolommen zijn 17 mm hoog, 5 mm diameter, de stripjes zijn 2 x 5 x 35 mm en moeten wat in vorm gebogen worden.
Vermoedelijk was e.e.a. makkelijker (minder buigwerk) geweest met wat hogere kolommen, maar dan was het wel minder mooi geworden.




Proefdraaien liet zien dat de carburateur perfect op zijn plek blijft, niet trilt of zwabbert, gewoon goed.
Ik moet de choke nog monteren, maar dan moet ik dat rotding eerst weer boven water krijgen in die puinhoop die ik mijn onderdelenmagazijn noem...

 

Als ik het goed heb begrepen verander je het verloop van de groef in de "barrel" van de carburateur om de brandstof toevoer aan te passen voor benzine. Zou het niet makkelijker zijn om de sproeiernaald spitser te maken of een spitsere sproeiernaald te gebruiken? De brandstofdoorlaat wordt dan minder groter bij de zelfde zijdelingse beweging. Volgens mij krijg je dan hetzelfde effect als de zijdelingse beweging van de "barrel" te verkleinen. Of zie ik dat verkeerd?

 

Op zich zie je dat niet verkeerd... maar toch:

Nee.... die naald aanpassen heb ik laatst gedaan met de benzine heli, maar dat komt zó ontzettend fijn en precies, en die naald is maar zo vreselijk klein en dun, dat dat echt een risico is. Het ging maar ternauwernood goed want de eerste streek met een sleutelvijltje haalde er al meer af dan eigenlijk de bedoeling was (of beter gezegd, ik haalde er wel precies af wat ik er af wilde halen, maar het effect daarvan was véél groter dan ik verwacht had).
Om je een idee te geven: ik moest van dit naaldje:

op de laatste drie mm van het puntje ongeveer 2 honderdsten afhalen omdat ik dacht dat dat een mooi beginnetje zou zijn. Ik bleek daarmee het beoogde doel ruim voorbij geschoten te zijn, gelukkig "nog nét aan de andere kant van goed", ofwel bruikbaar maar ik had er geen honderdste meer af moeten hebben.
De volgende keer ga ik dat doen met korrel 1000 schuurpapier of zo, en dan de naald eerst in verf dippen zodat ik kan zien wat ik doe, voorzichtig de verf wegpoetsen met het schuurpapier, en daarna de naald weer schoonmaken in de thinner of aceton. Maar dan werk je dus echt met minder dan een honderdste per keer.
Dat ga ik dus écht alleen doen als het echt niet anders kan, zoals bij die benzine heli.

Andere naalden vinden is een crisis (vind maar eens een naald die wel "mechanisch" in je carburateur past, maar toch nét 1 graad spitser of stomper loopt, want dergelijke kleine verschillen, daar praat je over. En helaas zijn naalden niet standaard qua afmetingen, iedere fabrikant verzint zijn eigen dingetje).
Maar een tweede punt waardoor dit niet een echt goede methode is, is omdat de helft van de carburateurs niet een spitse naald heeft, maar een cylindirische, Dus gewoon een recht staafje, wat als een soort van zuigertje in de sproeierbuis heen en weer schuift en een V-vormige brandstofpoort meer of minder vrij geeft. Dan kun je aan die naald gaan slijpen, maar dan doet je carburateur het gewoon helemaal niet meer....

Die groef daarentegen, dat is verrassend onkritisch en de verandering van de zijdelingse beweging is maar heel klein, en alleen in het stationair gebied. Het heeft geen invloed (of tenminste, geen noemenswaardige) op hoe de luchtdoorlaat verandert als je het gas opent of sluit.

 

Ok, dank voor de info. Ik had namelijk in m'n achterhoofd om één van m'n motoren naar benzine (Aspen?) om te bouwen maar zie er tegen op om aan m'n carburateur te gaan slijpen. Voorlopig ga ik het met een vonkendoosje en "gewone" brandstof proberen. Maar dat is een project voor de komende winter, tenminste dat is de bedoeling.

 

Joh! dat slijpen in die groef stelt geen drol voor, werkelijk waar niet....
En afhankelijk van wélke motor je ombouwt, voor een hoop OS motoren kun je heel goedkoop een ASP alternatief laten komen. Hou je de originele carb intact, en verslijp je de goedkope ASP carb….

Overigens, of je Aspen gaat gebruiken of niet, is aan jou uiteraard. Voor wat het waard is, LIJKT Aspen wat regelmatiger te draaien, vermoedelijk omdat het veel minder verschillende koolwaterstoffen bevat, maar persoonlijk is me dat verschil in loopgedrag, niet het prijsverschil waard.
Je vliegt wel nog steeds stukken goedkoper dan Methanol, maar je zit wel wéér met dat je naar een winkel moet om dat spul te halen, en die winkel kan verder weg zitten dan de dichtstbijzijnde pomp, en is op zondag dicht...

 

Overigens, De Boxer die de afgelopen week op de testbok stond, heeft me wel laten zien, dat het klepsmeersysteem, hoewel mischien niet per sé noodzakelijk, toch wel aan te raden is.

Het was het laatste wat ik aan de motor gedaan heb voor hij naar mijn smaak goed genoeg was om naar zijn eigenaar terug te gaan, en op het laatste uurtje na, heeft de motor dus minstens een uur of 4 a 5 zonder die extra smering gedraaid.

Bij controle van de klepspeling (de deksels lagen er toch af voor het inlijmen van de buisjes) kwam ik er achter dat een van de uitlaatkleppen wat zompig bewoog, alsof er opgedroogde wonderolie tussen zat. Hij klemde niet, bewoog niet hakerig, en als de motor draaide ging alles gewoon goed, maar wat me dus duidelijk werd, is dat de klepgeleiders blijkbaar zó weinig smering krijgen, dat na 5 uur draaien die plakkerige prut, wat het ook geweest mag zijn, er nóg niet tussenuit gespoeld was.
Het was duidelijk iets plakkerigs, want een klein schotje WD40 loste de boel op.

In de LHS kwam ik een mooi klein DuBro 1/8" pijpenbuigertje tegen. Niet een geweldig ding (bochtradius is wat te klein) maar je kunt er wel veel netter mee werken


De OS klepdeksels zijn overigens iets anders van vorm dan die van ASP, en laten toch een wat nettere installatie toe:

 

Ondertussen is die Boxer heel aardig opgedroogd. Ben tot 7400 toeren op een APC 18 x 6W gegaan, en dat is toch nog een heel mooie 1,8 pk....

Lief motortje geworden, voor zover ik het kan beoordelen. Makkelijk in de omgang.



Hoop dat de eigenaar er veel plezier aan gaat beleven.

 

wow! Dat loopt wel heul mooi stationair!

 

Ja leuk he? en daar hoef je eigenlijk maar heel weinig voor te doen.... Vonkendoos en mengsel....

 

En ook deze motor is terug naar zijn eigenaar!

Bij deze hoop ik dat hij er veel plezier van gaat krijgen.
Zal wel lukken denk ik, op een 240 cm Piper Cub...

 

Ondertussen, in het kader van voortschrijdend inzicht (meer bepaald: het opdoen daarvan), de Spacewalker een neus-operatie gegeven.

Sowiso was de motorkap er al een tijdje niet meer voor weg geweest, en ik was wel benieuwd hoe vies of schoon e.e.a. zou blijven daar.
Dat viel dus echt reuze mee: héél licht "vettig", maar eigenlijk geen vloeibare olie, geen soppige toestanden, en ook weinig ander stof of vuil.
Neem het niet op mijn mooie blauwe kijkers aan, oordeel zelf:




"Brandschoon" zou een leugen zijn, maar "verrassend schoon voor een jaar of meer vliegen" is niet teveel gezegd.

Maar het doel van de operatie was om op zoek te gaan naar manieren om wat meer koeling te krijgen, zeker voor deze motor, de enige die onder een motorkap zit.
Dus uit Aluminium (een van de betere warmtegeleiders) een U-vorm gebogen, die onder de motorflenzen geschroefd word, en op die manier warmte afvoert van het deel van de motor wat anders eigenlijk niet gekoeld word, het carter. Bij de .50 klasse benzine heli werkt dat goed.




Dit plaatje verdubbelt het warmte-afvoerende oppervlak, en ik zie het meer in het kader van "alle beetjes helpen": het rechter luchtgat in de motorkap heeft een luchtgeleiding richting de cylinder, maar met de lucht die via het linker gat binnen komt, gebeurt niet zoveel. Als het goed is, pakt het nu wat warmte van het carter mee voor het weer naar buiten verdwijnt.
Of het werkt weet ik nog niet, dat kan ik pas in de lucht beoordelen. Ben alleen helaas zo dom geweest, om het contactvlak met de motor niet schoon te borstelen en/of van warmtegeleidende pasta te voorzien.

 

Verwacht geen wonderen van die warmte geleidende pasta. Er wordt heel vaak gedacht dat een flinke laag van die pasta nodig is om goed koelend te werken. Het tegendeel is waar! Alles wat je tussen de twee oppervlakken aanbrengt verminderd de warmte overdracht, ook die pasta!
Het belangrijkste is dat zo veel mogelijk van de beide oppervlakken goed contact met elkaar maken. Eventueel kan een uiterst dun laagje warmte geleidende pasta een hulpmiddeltje zijn om microscopische oneffenheden in de beide oppervlakken op te vullen en zo de warmte geleiding iets te vergroten. In dit geval is dat echt niet nodig want je kan de schroeven goed aandraaien en de het contact sterk verbeteren. Dat heeft een beter resultaat dan warmtegeleidende pasta.
Deze pasta is bedoeld voor plaatsen waar je de oppervlakken om wat voor reden dan ook niet goed strak op elkaar kunt drukken. In de elektronica wordt het veel gebruikt tussen de koelplaat en een microprocessor. Die koelplaat kan je niet met veel kracht op de processor drukken. Ook hier moet je een zo dun mogelijk laagje gebruiken want een dikke laag belemmerd zelfs de warmte overdracht. Daar heb ik een demonstratie van gezien. De koelplaat van een P5 processor was op de manier zoals velen denken dat het goed is aangebracht met een flinke laag pasta er onder. Tijdens het draaien van een testprogramma liep de temperatuur van de processor op bijna 100°C. Veel te hoog om veilig te kunnen werken. Na het verwijderen van 90% van de pasta en het zorgvuldig over het gehele oppervlak verdelen van de overgebleven pasta bleef de temperatuur van de processor tijdens dat zelfde testprogramma onder de 60°C. Dat is toch bepaald een flink verschil.

 

Ja...ik weet het, dat spul is geen wondermiddel.... Maar de gebruikte aluminium plaat is nogal oud, en wat dof, zal ik maar zeggen... niet echt helemaal vlak meer, mogelijk een wat dikkere oxidehuid dan normaal.

Hoe dan ook, ik heb er nog niet mee gevlogen, tijdens het proefdraaien viel het me een beetje tegen hoe warm die plaat maar werd. Op de .50 heli heb ik koelplaten op de zelfde manier aan de bevestigingsflenzen van de motor bevestigd (zelfde materiaal, en die zijn wel met een dun veegje pasta gemonteerd), en die worden behoorlijk heet (onttrekken dus veel warmte aan de motor). Maar het kan zijn, dat ik niet lang genoeg of niet hard genoeg gedraaid heb en dat het carter nog niet helemaal doorgewarmd was....
Hopelijk morgen of zo in de lucht maar eens testen....

 

Het lijkt me nog wel beter dan stilstaande lucht er tussen.

 

Daar dient het dan ook voor.... Maar een drupje olie zou ook hetzelfde effect hebben, denk ik.... Per slot van rekening koelt een zuiger in een tweetakt ook voor een redelijk merkbaar deel door de warmtegeleiding van het laagje olie tussen zuiger en cylinder….
Als het laagje maar dun genoeg is om niet meer warmteweerstand op te leveren dan het moet voorkomen. Dat is waar Ernst op doelt.

Hoe dan ook, op de grond is er weinig verschil merkbaar, maar dat is niet zo heel verwonderlijk: de gaten in de motorkap zitten in het hart van de propeller, en daar is maar heel weinig luchtstroming. In de lucht is dat anders, dan is er de vliegsnelheid die lucht door de motorkap dwingt.

 

Maar koelpasta is wel weer minder goede geleider dan aluminium/metaal
Dun op beide oppervlakken aanbrengen en vervolgens weer afschrapen met pin-pas.