tank ligt (bijna) op het zwaartepunt, dus dat is geen issue.
Nooit problemen gehad met de lange aanvoer (zonder pomp)
Nooit problemen gehad met de lange aanvoer (zonder pomp)
Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Nou... bij die Saphir van mij niet.... daar lag de oorspronkelijke tank minstens 20 cm vóór het zwaartepunt.
Overigens heeft die Saphir vanavond gevlogen... Was een uiterst gemengde ervaring.
Eerste vlucht alle roeren op aanraden van Henk op 20 mm uitslag gezet, en dat leek op het oog niet verkeerd, dus ik had er (ondanks zijn advies) geen expo in gezet, omdat ik daar niet zo van hou.
Nou.... Pfffft…. ik dacht even dat ik niet meer kon vliegen! Wat een onding! dwarrelig, niet te mikken, ternauwernood te sturen. Ik wist niet hoe ik het had. Ik stond wel te sturen, maar had het gevoel dat wat mijn ogen zagen, niet klopte met wat ik met de sticks deed.
Tot overmaat van ramp, waren ze bij de buren (ons veld ligt naast een speedway baan) aan het trainen, dus ik hoorde de motor absoluut niet... helemaal niet, dus ook geen "info" over snelheid en vermogen etc etc.
Landing dus totaal verknald.
Enfin, oordeel zelf, ik ben er niet trots op...
Maar na eerst achtereenvolgens 30% expo te gebruiken, wat beter was, maar voor mij heel erg "onvoorspelbaar" aanvoelt, daarna de uitslagen wat te verkleinen en terug te gaan naar 15% expo, werd het al een stuk beter.
Dit is de 3e vlucht, nog steeds geen wonder van precisie, maar in elk geval begon de kist nu wat "aan te voelen" (wat ik deed met de sticks klopte tenminste weer met wat ik zag gebeuren in de lucht).
De vierde vlucht ging gewoon goed, en goed genoeg om wat "diagnose-dingen" te kunnen doen, zoals aanduiken onder 45 graden om te kijken of hij dan rechtdoor gaat of toch de neus opsteekt, verticale klim om te kijken welke kant hij dan uit trekt, etc.etc.
En nu begon toch de lol er wel wat in te komen, want hij liet nu inderdaad zien wat o.a. Rheli zo liep aan te prijzen: een rol is eigenlijk "alleen maar rolroer" en een loop is "alleen maar up", als je verder van je rolroeren afblijft komt hij inderdaad net zo vlak weer beneden, als dat je hem de lus ingestuurd hebt.
In de verticale klim liep hij nog wat naar de rugzijde weg, en gek genoeg brak hij naar links weg, ondanks dat om rechtuit te vliegen het rudder wat naar rechts blijkt te moeten staan (zet ik het roer neutraal, dan gaat het ding als een krab door de lucht en breekt hij in een verticale klim zo hard uit dat die klim bijna ondoenlijk wordt).
Wat ik uitermate opvallend vond, en wat de andere aanwezigen ook sterk opviel, was dat er zo op het oog heel weinig acceleratie te zien was als je in vlakke vlucht vanaf kwart gas de tap vol open trok, en gewoon überhaupt, de snelheid lijkt ogenschijnlijk eigenlijk helemaal niet zo hoog... Daar was ik aanvankelijk best een beetje schuchter voor, maar dat viel dus reuze mee.
Ook de snelheidstoename in een verticale duik, zag er veel minder eng uit dan ik had verwacht.
Al met al, een bijzondere ervaring, en het smaakt absoluut naar meer!
Oh ja.... Eigenlijk ging dit hele project over of het mogelijk zou zijn een dergelijke kist met een goeiekoop ombouwsel te kunnen vliegen...
Nou ja... dat kan dus! Eigenlijk vanavond de hele avond met de aandacht bij het vliegtuig geweest, geen seconde zelfs maar in de gaten gehad dat er iets anders op de neus zat... Loopt gewoon, start gewoon, reageert gewoon goed op het gas, en sleurt de kist overtuigend door de lucht, en dank zij de ophanging in rubbers is hij zelfs met het standaard uitlaatpotje aangenaam stil.
En vandaag weer een klantenmotor op de bank, die zich in eerste instantie niet makkelijk gewonnen leek te geven. Maar dat bleek, tot mijn stomme verbazing een defecte ontsteking te zijn, nieuw uit het pakje. Op zich geen groot defect, maar er is malheur met de bougiedop van dat ding.
Dat leverde een technisch soort van horrorshow op van bijna een uur, waarvan een 10 minuten videocompilatie is, maar daar ga ik jullie niet mee vervelen, daar is verder weinig leerzaams of interessants op te zien, tenzij je geïnteresseerd bent in het frustratie-gedrag van een Brutus in zijn natuurlijke habitat....
De eigenaar heeft die video wel gezien, en ik kon me enigszins voorstellen, dat je de moed wat in de schoenen zinkt na het zien van al die ellende en droefenis, dus heb ik aan het eind van het hele verhaal toch maar even een soort van "geruststel-video" gemaakt, en uiteraard durf ik die wel te delen
Het is een heel "vriendelijk" lopende motor, die met de prop die er nu op zit, een grijze Graupner 14 x 7, eigenlijk nogal zwaar voor een 15 cc tweetakt, niet extreem veel vermogen ontwikkelt (toch nog zo'n 1,2 pk), maar ik heb er alle vertrouwen in dat met een iets vrijer draaiende lepel, er al gauw rond de 1,5 pk uit te peuteren valt.
Hij heeft overigens wel dríngend nieuwe lagers nodig....
Dat leverde een technisch soort van horrorshow op van bijna een uur, waarvan een 10 minuten videocompilatie is, maar daar ga ik jullie niet mee vervelen, daar is verder weinig leerzaams of interessants op te zien, tenzij je geïnteresseerd bent in het frustratie-gedrag van een Brutus in zijn natuurlijke habitat....
De eigenaar heeft die video wel gezien, en ik kon me enigszins voorstellen, dat je de moed wat in de schoenen zinkt na het zien van al die ellende en droefenis, dus heb ik aan het eind van het hele verhaal toch maar even een soort van "geruststel-video" gemaakt, en uiteraard durf ik die wel te delen
Het is een heel "vriendelijk" lopende motor, die met de prop die er nu op zit, een grijze Graupner 14 x 7, eigenlijk nogal zwaar voor een 15 cc tweetakt, niet extreem veel vermogen ontwikkelt (toch nog zo'n 1,2 pk), maar ik heb er alle vertrouwen in dat met een iets vrijer draaiende lepel, er al gauw rond de 1,5 pk uit te peuteren valt.
Hij heeft overigens wel dríngend nieuwe lagers nodig....
Laatst bewerkt:
Blazen en aan... zou dat ook in de lucht lukken? 
En gefeliciteerd met de maiden!
En gefeliciteerd met de maiden!
zou dat ook in de lucht lukken?
ben bang van niet
Dank je!En gefeliciteerd met de maiden!
Het hielp niet echt, nee....Met die takke herrie op de achtergrond kan je ook niet fatsoenlijk vliegen he...
Denk dat vliegen met een hoop achtergrondgeluid nu wel beter zou gaan, nu ik dat ding wat beter aanvoel. Maar eerste vlucht, slecht afgestelde roeruitslagen en niet het flauwste benul hebbend van wat je aan het doen bent, dan is de extra informatie van geluid (vermogen/snelheid) wel prettig...
Maar goed, hij heeft het overleefd, en gisteren ook toch al een deadstick gehad (reden onbekend) waarbij tot overmaat van ramp de retracts ook nog blokkeerden, dus een buiklanding, en ook dat ging goed... Zelfs de bougie nog heel en dat verbaasde me, want de motor is hangend ingebouwd, en die bougie steekt toch een beetje uit....
Wat ik heel verbazend vond, was dat hij met lopende motor beter af te remmen en te landen lijkt te zijn, dan met de motor uit, en dat had ik niet verwacht gezien de belachelijk lange spoed van 11".
Moet Rheli en de anderen toch wel gelijk geven, het vliegt toch wel heel bijzonder en smaakt wel een beetje naar meer
Hoe dan ook, ik ben er achter dat je bij dit soort kisten de inboedel toch wel goed vast moet zetten, want vermoedelijk is er een servo-connector tussen vleugelrand en de hevel van de retract terecht gekomen waardoor die blokkeerde, en ook de ontsteking en het vuiltankje gingen wat aan de wandel.
Maar vandaag even een "F3A-pauze" en hoofdzakelijk met die motor van Marcel bezig geweest.
Is denk ik nummer 6 of 7 die ik omgebouwd heb dit verlof...
Een draaiende prop remt als een tierelier. Door de rotatie heb je een groter remvlak.. dan bij stilstand...
wat ook het stuwvlak is
wat ook het stuwvlak is
Ik weet dat een draaiende prop beter remt dan een stilstaande, maar het geval wil, dat mijn Calmato met een 11 x 6 bijna niet aan de grond te krijgen is (je krijgt de snelheid er niet uit) en met een 11 x 5 land als een eitje.
Dus ik had verwacht met dit ding, wat toch langzaam wil als een zwever, met een prop met 11" spoed gewoon niet zou willen remmen...
Per slot ligt de spoedsnelheid bij 2000 toeren op een nog steeds respectabele 33,5 km/u...
Peter Houweling
Vriend van modelbouwforum.nl
Afgelopen donderdag de gebrutificeerde SuperTigre G2300 retour gekregen met een goed uitgelegde beschrijving erbij.
Waarvoor dank Bert!
Alvorens ik deze ga inbouwen in de Big Lift, alwaar ik de nodige aanpassingen voor moet doen, maar even een testopstelling gemaakt, om de motor nog wat in te laten lopen en goed onder controle te krijgen wat starten etc. betreft.
Ook leuk zo met die kleine tankjes. Een 300cc en een kleinere 60 cc voor de prutafvoer. Dit geeft tevens ook een goed overzicht voor mij, hoe dit straks allemaal in te bouwen in de BL, alhoewel daar ruimte zat voor is.
Waarvoor dank Bert!Alvorens ik deze ga inbouwen in de Big Lift, alwaar ik de nodige aanpassingen voor moet doen, maar even een testopstelling gemaakt, om de motor nog wat in te laten lopen en goed onder controle te krijgen wat starten etc. betreft.
Ook leuk zo met die kleine tankjes. Een 300cc en een kleinere 60 cc voor de prutafvoer. Dit geeft tevens ook een goed overzicht voor mij, hoe dit straks allemaal in te bouwen in de BL, alhoewel daar ruimte zat voor is.
Mooie testbok!
Maarre…. waarom heb je een luchtfilter op de uitlaat????
Inlopen, tsja... hij is nog niet volledig los, maar hij kan al wel gewoon gebruikt worden op de neus, hoor.
Niet vergeten: primen en starten doen met plm 2 mm gasklep opening. Dat wilde bij mij eigenlijk het beste.
Koud 6~8 slagen met de vinger op de inlaat, (flippen alsof je start, NIET langzaam ronddraaien) en dan nog 6~8 slagen zonder vinger op de inlaat.
Vonk er op, aanslaan en hij zou met de eerste klap moeten pakken.
Warm is wat meer "aanvoelen wat hij nodig heeft", meestal twee a drie slagen met de vinger op de inlaat, en dan gelijk starten.
Vergeet niet die vonk er af te halen voor het primen, want die ontsteking is electronisch: hij vonkt OOK als je langzaam aan die prop draait!
Maarre…. waarom heb je een luchtfilter op de uitlaat????
Inlopen, tsja... hij is nog niet volledig los, maar hij kan al wel gewoon gebruikt worden op de neus, hoor.
Niet vergeten: primen en starten doen met plm 2 mm gasklep opening. Dat wilde bij mij eigenlijk het beste.
Koud 6~8 slagen met de vinger op de inlaat, (flippen alsof je start, NIET langzaam ronddraaien) en dan nog 6~8 slagen zonder vinger op de inlaat.
Vonk er op, aanslaan en hij zou met de eerste klap moeten pakken.
Warm is wat meer "aanvoelen wat hij nodig heeft", meestal twee a drie slagen met de vinger op de inlaat, en dan gelijk starten.
Vergeet niet die vonk er af te halen voor het primen, want die ontsteking is electronisch: hij vonkt OOK als je langzaam aan die prop draait!
Peter Houweling
Vriend van modelbouwforum.nl
Hahaha, ja dat luchtfilter 
, is er al af hoor. Was vergeten om het van het tuutje te verwijderen.Testbokje vond ikzelf ook wel geslaagd zo, en altijd makkelijk om andere motoren in te laten lopen.
Duidelijk beschreven handleiding staat inmiddels fotografisch in mijn geheugen, en tevens gelamineerd in mijn zenderkoffer!
Ondertussen, en dit gaat wel min of meer over de motor van de Saphir inplaats van over hoe geweldig het ding wel niet vliegt 
, bezig geweest om ten eerste de ingewanden van het ding beter vast te zetten, want dat F3A gebeuren stelt wel iets andere eisen heb ik gemerkt.
Dat heb ik gedaan door alles letterlijk volledig in te sluiten met blokken piepschuim. Mischien niet het meest geschikte materiaal want oplosbaar in benzine, dus ik moet maar hopen dat er niks gaat lekken
Maar wat meer was: ik had in de 7e vlucht, de eerste waarin ik langer dan 5 minuten in de lucht was, na ongeveer 7 minuten een deadstick die ik niet kon verklaren, want de brandstof was nog niet op. Hoeveel er nog in zat, kon ik niet zien en dus was dat een beetje een onzekere factor. Per slot van rekening is 180 ml voor een 15 cc zelfs naar mijn maatstaven niet erg ruim bemeten, of in elk geval, dat dacht ik....
Dus dat heb ik vandaag geprobeerd min of meer te testen, en dat heb ik gedaan door min of meer te proberen een typische F3A C vlucht te simuleren.
Dat heb ik gedaan door met volle tank de motor te starten, een minuut verhoogd stationair warm te draaien, en daarna een regime aan te houden van 10 sec vol gas (9700 toeren op dit moment), 10 sec hoog stationair (3000 toeren) ruwweg iedere minuut, met de tussenliggende 40 sec halfgas (7500~8000 toeren).
Na ruim een kwartier leek mij dat dat toch wel ruim voldoende was (wedstrijd vliegtijd is bij mijn weten 8 minuten + landing).
Na dat kwartier bleek er nog 42 ml in de tank te zitten, ofwel nagenoeg 25%.
Ik vermoed dan ook dat de deadstick het gevolg was van een te laag stationair toerental, linksom of rechtsom is deze motor namelijk al wel gebrutificeerd, maar nog niet tot het bittere eind to "gefinetuned", en de deadstick volgde op een wat langere stationairperiode in de lucht.
Wellicht dat ik een mixer of een logische functie op de retractschakelaar zet, die bij ingetrokken onderstel het stationair wat verhoogt.
Ik heb er ondertussen ook een extra headshim onder de kop gelegd, en dat kost me ongeveer 300 toeren. Moet nog testen hoe dat uitpakt in de lucht.
Een dingetje wat tijdens die verbruikstest wel goed zichtbaar was, is dat bij gaswisselingen van vol gas naar lagere snelheden, de tankdruk weer terug ontwijkt naar de uitlaat, en dan een slokje brandstof naar het vuiltankje drukt. Dat is jammer en iets waar ik niet zo 1, 2, 3 een oplossing voor weet. Het is niet veel, in totaal mischien 3 tot 5 ml per vlucht, maar wel iets om rekening mee te houden: dat vuil-tankje moet regelmatig geleegd worden. Dat is iets waar ik met de andere kisten geen last mee heb, maar dat komt omdat ik die niet 100% vol hoef te tanken, en ook minder "woest" mee vlieg uiteraard.
EDIT: Uiteindelijk bleek er na die testrun van een kwartier ongeveer 1,25 ml brandstof en mischien 0,25 ml water terecht gekomen te zijn in het vuiltankje. Dat is een alleszins acceptabel verlies, al denk ik dat het vliegend, vanwege het klotsen, waarschijnlijk wel meer zal zijn. Niet heel veel, de 7 vluchten die tot nog toe gedaan zijn met de kist leverden mischien 10~15 ml op maar dat heb ik niet gemeten.
, bezig geweest om ten eerste de ingewanden van het ding beter vast te zetten, want dat F3A gebeuren stelt wel iets andere eisen heb ik gemerkt.Dat heb ik gedaan door alles letterlijk volledig in te sluiten met blokken piepschuim. Mischien niet het meest geschikte materiaal want oplosbaar in benzine, dus ik moet maar hopen dat er niks gaat lekken
Maar wat meer was: ik had in de 7e vlucht, de eerste waarin ik langer dan 5 minuten in de lucht was, na ongeveer 7 minuten een deadstick die ik niet kon verklaren, want de brandstof was nog niet op. Hoeveel er nog in zat, kon ik niet zien en dus was dat een beetje een onzekere factor. Per slot van rekening is 180 ml voor een 15 cc zelfs naar mijn maatstaven niet erg ruim bemeten, of in elk geval, dat dacht ik....
Dus dat heb ik vandaag geprobeerd min of meer te testen, en dat heb ik gedaan door min of meer te proberen een typische F3A C vlucht te simuleren.
Dat heb ik gedaan door met volle tank de motor te starten, een minuut verhoogd stationair warm te draaien, en daarna een regime aan te houden van 10 sec vol gas (9700 toeren op dit moment), 10 sec hoog stationair (3000 toeren) ruwweg iedere minuut, met de tussenliggende 40 sec halfgas (7500~8000 toeren).
Na ruim een kwartier leek mij dat dat toch wel ruim voldoende was (wedstrijd vliegtijd is bij mijn weten 8 minuten + landing).
Na dat kwartier bleek er nog 42 ml in de tank te zitten, ofwel nagenoeg 25%.
Ik vermoed dan ook dat de deadstick het gevolg was van een te laag stationair toerental, linksom of rechtsom is deze motor namelijk al wel gebrutificeerd, maar nog niet tot het bittere eind to "gefinetuned", en de deadstick volgde op een wat langere stationairperiode in de lucht.
Wellicht dat ik een mixer of een logische functie op de retractschakelaar zet, die bij ingetrokken onderstel het stationair wat verhoogt.
Ik heb er ondertussen ook een extra headshim onder de kop gelegd, en dat kost me ongeveer 300 toeren. Moet nog testen hoe dat uitpakt in de lucht.
Een dingetje wat tijdens die verbruikstest wel goed zichtbaar was, is dat bij gaswisselingen van vol gas naar lagere snelheden, de tankdruk weer terug ontwijkt naar de uitlaat, en dan een slokje brandstof naar het vuiltankje drukt. Dat is jammer en iets waar ik niet zo 1, 2, 3 een oplossing voor weet. Het is niet veel, in totaal mischien 3 tot 5 ml per vlucht, maar wel iets om rekening mee te houden: dat vuil-tankje moet regelmatig geleegd worden. Dat is iets waar ik met de andere kisten geen last mee heb, maar dat komt omdat ik die niet 100% vol hoef te tanken, en ook minder "woest" mee vlieg uiteraard.
EDIT: Uiteindelijk bleek er na die testrun van een kwartier ongeveer 1,25 ml brandstof en mischien 0,25 ml water terecht gekomen te zijn in het vuiltankje. Dat is een alleszins acceptabel verlies, al denk ik dat het vliegend, vanwege het klotsen, waarschijnlijk wel meer zal zijn. Niet heel veel, de 7 vluchten die tot nog toe gedaan zijn met de kist leverden mischien 10~15 ml op maar dat heb ik niet gemeten.
Laatst bewerkt:
