T Rex 600 nitro Spezial Edition
- Topicstarter Heli-Uwe
- Startdatum
Als hij goed loopt, zou ik er niet te veel aan doen.
Hij mag gerust een tikkeltje heter worden, van 100-110 graden is tot nog toe nog geen motor slechter geworden. Maar terwijl ik dit schrijf, moet je ook ontzettend oppassen met deze uitspraken: De vraag is namelijk: hoe meet jij. Want temperaturen zeggen uitsluitend wat, als je weet onder welke omstandigheden het gemeten is (m.a.w. hoe zuiver meet je?).
Ter illustratie: ik heb regelmatig met temperatuurvoelers gevlogen in de SkyFox Cub, waarbij de voeler rond de koelkop (Rossi 8.5 cc, ronde koelkop), tussen de ribben aan de "schaduwzijde" zat.
Bij hooveren gaf die dan bijvoorbeeld 80 graden aan, met max waarden van tegen de 110 die vermoedelijk bij volgas klimmen optrad.
Maar als je dan de motor "heet vliegt" en onmiddellijk afzette, dan liep de temperatuur opeens op tot boven de 130, 140 graden.
Daaruit leid ik af dat de koelluchtstroom de gemeten temperatuur ontzettend onderdrukt, en de kop dus in werkelijkheid een graad of 30 a 40 (en mischien wel meer) hoger ligt dan de voeler tijdens het vliegen aangeeft.
De enige zuivere manier van meten is als je een voeler IN het metaal van de koelkop weet te plaatsen, en dan nog is het maar de vraag, hoeveel je aan de meting hebt.
Ik weet dat in de "grote" motorenbouw voor een zuigerveer motor over het algemeen een voeringtemperatuur van rond de 120 tot 125 graden en een zuigertemperatuur van rond de 200 graden als optimaal geaccepteerd wordt, maar de grote vraag is dus: hoe vertaal je de metingen aan een modelmotor naar de werkelijke waarden.
Lagers gaan normaliter meerdere honderden uren (of toch minstens meer dan honderd) mee, als roest geen spelbreker is.
Groet, Bert
Heli-Uwe
Forum veteraan
Bedankt heren,
de motor loopt echt goed,
dus ik ga niks aan doen,
plug gaat wel een goede tijd mee !!
temperatuur meet ik na 7 minuten vliegen,
neerzetten en met infrarood meter aan de bodemplaat meten,
dus temp. kan in de lucht wel wat hoger zijn,
... is de temp. hoger dan 85 graden, voelde de heli echt warm aan,
is de temp. lager dan 70 graden, loopt de motor niet meer rond.
als het goed is krijg ik nog wat foto's van de laatste vluchten,
da ziet men hoe goed die rookt, ha ha
nog eens
im: bedankt !
Groet
Uwe
de motor loopt echt goed,
dus ik ga niks aan doen,
plug gaat wel een goede tijd mee !!
temperatuur meet ik na 7 minuten vliegen,
neerzetten en met infrarood meter aan de bodemplaat meten,
dus temp. kan in de lucht wel wat hoger zijn,
... is de temp. hoger dan 85 graden, voelde de heli echt warm aan,
is de temp. lager dan 70 graden, loopt de motor niet meer rond.
als het goed is krijg ik nog wat foto's van de laatste vluchten,
da ziet men hoe goed die rookt, ha ha
nog eens
im: bedankt ! Groet
Uwe
Bodemplaat of backplate?
Backplate op 80 graden, da's een pittig temperatuurtje, maar kan wel gezien je maar 10% Nitro stookt.
Ik zat met de Rossi's bij 2% Nitro rond de 60 graden, maar een SkyFox heeft de gehele motor in de koelluchtstroom zitten, niet alleen de koelkop... Dus dat vertekent wat.
Groet, Bert
Backplate op 80 graden, da's een pittig temperatuurtje, maar kan wel gezien je maar 10% Nitro stookt.
Ik zat met de Rossi's bij 2% Nitro rond de 60 graden, maar een SkyFox heeft de gehele motor in de koelluchtstroom zitten, niet alleen de koelkop... Dus dat vertekent wat.
Groet, Bert
Heli-Uwe
Forum veteraan
volgens deze gemeten:
Jupiter Modelvliegclub
Document titel: Helimotor afstellen
4/6 23-5-2008
Overall check
• Voel met je vinger aan de achterplaat/kant van de motor.
o 30 Size: Je moet je vingers 5 seconden tegen aan
kunnen houden zonder te verbranden
o 50 size: ongeveer 10 seconden
o 90 size: Warm, maar niet heet. Je kunt je vinger er
eeuwig tegen aan houden.
Groet
Uwe
Jupiter Modelvliegclub
Document titel: Helimotor afstellen
4/6 23-5-2008
Overall check
• Voel met je vinger aan de achterplaat/kant van de motor.
o 30 Size: Je moet je vingers 5 seconden tegen aan
kunnen houden zonder te verbranden
o 50 size: ongeveer 10 seconden
o 90 size: Warm, maar niet heet. Je kunt je vinger er
eeuwig tegen aan houden.
Groet
Uwe
Oh, OK, maar dan met de IR thermometer in plaats van de vingertop, als ik het goed begrijp....
Dan wordt hij best wel heet...
Maar als hij goed loopt, dan loopt hij goed, en zou ik er verder niks aan doen, niet rijker, niet armer.
Groet, Bert
Dan wordt hij best wel heet...
Maar als hij goed loopt, dan loopt hij goed, en zou ik er verder niks aan doen, niet rijker, niet armer.
Groet, Bert
Heli-Uwe
Forum veteraan
..yes , met de ir-meter,
en hij rookt goed,
daarnaast kijk ik ook nog op de vliegtijd,
met een volle tank 10 minuten is o.k. (bij mijn vliegstyle),
langer moet die niet mee doen,
doe ik hem een of twee tikjes rijker,
dan komt de motor niet op toeren en word hij niet warm,
en die Venlo methode gaat ook van uit,
dat de heli normaal op de grond gezet woord,
doe ik dat rustig en loop rustig naar de heli toe,
is die heel snel 5 graden kouder,
en heel bijzonder,
de motor-temperatuur is bijna niet afhankelijk
van de buitentemperatuur,
zomer met 25 graden en winter met min 5 graden
scheelt bijna niks,
naja, zo rond 80 liter nitro heeft die wel door,
dus zo veel verkeerd doe ik niet, ha ha,
maar bedankt voor de velen tips !!!
Groet
Uwe
en hij rookt goed,
daarnaast kijk ik ook nog op de vliegtijd,
met een volle tank 10 minuten is o.k. (bij mijn vliegstyle),
langer moet die niet mee doen,
doe ik hem een of twee tikjes rijker,
dan komt de motor niet op toeren en word hij niet warm,
en die Venlo methode gaat ook van uit,
dat de heli normaal op de grond gezet woord,
doe ik dat rustig en loop rustig naar de heli toe,
is die heel snel 5 graden kouder,
en heel bijzonder,
de motor-temperatuur is bijna niet afhankelijk
van de buitentemperatuur,
zomer met 25 graden en winter met min 5 graden
scheelt bijna niks,
naja, zo rond 80 liter nitro heeft die wel door,
dus zo veel verkeerd doe ik niet, ha ha,
maar bedankt voor de velen tips !!!
Groet
Uwe
Rhelie
Forum veteraan
Uwe, jouw motor loopt prima ! Veel power en een lekkere rookpluim erachter.
Zodra hij heet gaat lopen merk je dat. De rookpluim verdwijnt en het vermogen loopt terug. Jij hebt feeling voor de juiste afstelling heb ik gemerkt dus maak je geen zorgen.
De spuugmethode is ook prima, beetje spuug op de cilinderkop en als die gaat stuiteren is de motor een beetje te heet, en mag je hem wat rijker zetten.
Zodra hij heet gaat lopen merk je dat. De rookpluim verdwijnt en het vermogen loopt terug. Jij hebt feeling voor de juiste afstelling heb ik gemerkt dus maak je geen zorgen.
De spuugmethode is ook prima, beetje spuug op de cilinderkop en als die gaat stuiteren is de motor een beetje te heet, en mag je hem wat rijker zetten.
Dat klopt....
Voor een puur luchtgekoelde motor zou het wel iets uitmaken (nog niet heel veel), maar gloeiplugmotoren zijn, zeker met veel Nitro, hoofdzakelijk "brandstofgekoeld", en dan maakt de buitentemperatuur niet veel uit, tenzij het echt achterlijk warm is buiten...
Luchtkoeling is om een of andere reden redelijk "zelfregelend".
Een eendje, een Kever of zelfs de eerste Porsches, hadden geen thermostaat, hooguit een soort van gordijntje voor de luchtinlaat van de motorkap in de winter...
Groet, Bert
Die kreet heeft een ANDERE achtergrond: de vloeistoftemperatuur is meestal gelijk aan de omgevingstemperatuur. In de zomer is je brandstof beduidend dunner dan in de winter, dus moet in de winter de naald verder open om dezelfde hoeveelheid brandstof door te laten...
De lucht is in de zomer echter ook wat uitgezet, dus inderdaad moet de motor in de zomer een heel klein tikje minder brandstof hebben (maar levert ook minder vermogen).
Die twee effecten (in de winter dikkere brandstof terwijl hij juist een tikje meer nodig heeft omdat de lucht dichter is) leveren de kreet "warmer is armer" op....
Het verschil in luchtdichtheid is bij de meeste motoren zo: het kwam niet vaak voor, maar als bij de Wärtsilä in het vorige schip op zee de machinekamer temperatuur niet boven de 15 graden kwam in extreme kou moest ik vermogen reduceren omdat de lucht zo "dicht" wordt dat anders de turbo overbelast raakte (mechanisch, krachten op de schoepen te groot) en de compressie-einddruk hoger opliep dan toegestaan...
Groet. Bert
Heli-Uwe
Forum veteraan
... Niet vergeten : T Rex 600n
ik wil hem graag ook maar testen voor de geluidskeuring,
zou leuk zijn, ook met deze heli op de club te vliegen,
maar alles inpakken met toerenteller en zo,
geluidsmeter is op de club ...
een club collega vliegt met de Raptor 50, en die ie goedgekeurd !
Groet
Uwe
ik wil hem graag ook maar testen voor de geluidskeuring,
zou leuk zijn, ook met deze heli op de club te vliegen,
maar alles inpakken met toerenteller en zo,
geluidsmeter is op de club ...
een club collega vliegt met de Raptor 50, en die ie goedgekeurd !
Groet
Uwe
citaat:
Dat klopt....
Voor een puur luchtgekoelde motor zou het wel iets uitmaken (nog niet heel veel), maar gloeiplugmotoren zijn, zeker met veel Nitro, hoofdzakelijk "brandstofgekoeld", en dan maakt de buitentemperatuur niet veel uit, tenzij het echt achterlijk warm is buiten...
Toen ik ging vliegen hier op Curacao kreeg ik mijn motor niet goed afgesteld (brandstof was eigenlijk hetzelfde 15%N 17%HV olie). Ik heb de compressie moeten verlagen om de motor goed te laten lopen.
Wel vreemd omdat er hier minder zuurstof in de lucht zit en je armer moet gaan, maar de motor werd bloedheet en wilde juist meer hebben.
De enige reden die ik kan bedenken is dat door de hoge buiten temp de nitro al dicht bij zijn verdampingspunt komt van ~36 Graden in de tank. Als dan de brandstof in de motor komt is deze al bijna een gas, het koelings effect die nitro heeft wordt hierdoor vermindert, plus de ontsteking komt te vroeg waardoor de motor heet wordt. Door de compressie te verlagen kan je meer brandstof toevoegen echter de motor loopt dan te rijk waardoor ook minder vermogen aanwezig is en een hoger brandstof verbruik ontstaat.
Bij -10 buiten temp zal de nitro totaal niet verdampen en de motor dus niet wil starten, het kan zelfs zo zijn dat door de ontstane hoge compressie (meer vloeistof in de verbrandings kamer) de nitro vanzelf ontbrandt met alle gevolgen van dien.
Conclusie is dat bij hoge buiten temp, dus bij mij, je met 30% moet vliegen om a. een goede koeling te hebben en b. de motor goed kan afstellen, met aangepaste compressie.
Bij erg koude temp (-10) moet je met weinig nitro vliegen om zo meer hitte in de motor te krijgen met een veel hogere compressie.
Nederland is een grijs gebied, zal je bij 15 graden met 30% gaan vliegen zal je motor waarschijnlijk te koud blijven en 10% onverbrand via de hete uitlaat als een dikke witte rookpluim achter de heli verschijnen.
Groet,
Frans.
Dat klopt....
Voor een puur luchtgekoelde motor zou het wel iets uitmaken (nog niet heel veel), maar gloeiplugmotoren zijn, zeker met veel Nitro, hoofdzakelijk "brandstofgekoeld", en dan maakt de buitentemperatuur niet veel uit, tenzij het echt achterlijk warm is buiten...
Toen ik ging vliegen hier op Curacao kreeg ik mijn motor niet goed afgesteld (brandstof was eigenlijk hetzelfde 15%N 17%HV olie). Ik heb de compressie moeten verlagen om de motor goed te laten lopen.
Wel vreemd omdat er hier minder zuurstof in de lucht zit en je armer moet gaan, maar de motor werd bloedheet en wilde juist meer hebben.
De enige reden die ik kan bedenken is dat door de hoge buiten temp de nitro al dicht bij zijn verdampingspunt komt van ~36 Graden in de tank. Als dan de brandstof in de motor komt is deze al bijna een gas, het koelings effect die nitro heeft wordt hierdoor vermindert, plus de ontsteking komt te vroeg waardoor de motor heet wordt. Door de compressie te verlagen kan je meer brandstof toevoegen echter de motor loopt dan te rijk waardoor ook minder vermogen aanwezig is en een hoger brandstof verbruik ontstaat.
Bij -10 buiten temp zal de nitro totaal niet verdampen en de motor dus niet wil starten, het kan zelfs zo zijn dat door de ontstane hoge compressie (meer vloeistof in de verbrandings kamer) de nitro vanzelf ontbrandt met alle gevolgen van dien.
Conclusie is dat bij hoge buiten temp, dus bij mij, je met 30% moet vliegen om a. een goede koeling te hebben en b. de motor goed kan afstellen, met aangepaste compressie.
Bij erg koude temp (-10) moet je met weinig nitro vliegen om zo meer hitte in de motor te krijgen met een veel hogere compressie.
Nederland is een grijs gebied, zal je bij 15 graden met 30% gaan vliegen zal je motor waarschijnlijk te koud blijven en 10% onverbrand via de hete uitlaat als een dikke witte rookpluim achter de heli verschijnen.
Groet,
Frans.
Niet helemaal correct..
Nitro zelf koelt niet. Nitro is een toevoeging, die als functie heeft meer zuurstof in de verbrandingskamer te krijgen.
Omdat er minder werkelijke brandstof in het mengsel zit, heb je dus ook meer brandstof nodig om de motor goed te laten lopen op een hoger nitro percentage.
gevolg is extra vermogen, maar ook hoger verbruik.
Qua meer brandstof bij hoge temperaturen, ook dat klopt..
de brandstof die door de motor gaat, koelt de motor. des te warmer, des te meer brandstof nodig om te koelen.
Feit dat het buiten warm is, de brandstof warm etc helpt natuurlijk niet mee.
Dat jouw compressieverlaging heeft geholpen kan ook makkelijk.
Door (teveel) warmte, gaat een motor vroeg ontsteken. Dit veroorzaakt hogere temperaturen dan wanneer hij netjes op tijd zou ontsteken.
Door die vroege ontsteking krijg je dus ook extra warmte in het blok, waardoor deze nog warmer wordt, en nog vroeger gaat ontsteken.
Weer extra warmte.. en dit loopt door tot er een gat in de zuiger zit.
Oplossing is het ontstekingstijdstip later zetten (als je 100% zeker bent dat de afstelling er niets mee te maken heeft..)
dit doe je door een koudere plug te pakken (OS 10 werkte bij mij altijd geweldig..) of de compressie te verlagen.
Nu is curacao en nederland zowieso niet echt te vergelijken..
ik weet bijvoorbeeld dat toen het hier 35 graden was (toen mijn heli nog een gloeimotor had) mijn motor op zich geen last had.
hij moest wat rijker inderdaad. maar verder liep hij mooi en krachtig (brandstof heeft 15% nitro)
Kan me voorstellen dat in curacao de luchtvochtigheid er nog veel mee te maken heeft.
of het type olie..
In europa heeft men voornamelijk synthetische olie, america zit men toch nog vaker op de wonderolie
misschien dat jouw brandstof wat dikkere olie in zich heeft, waardoor het niet lekker de carb in komt?
Weet niet of je met wonderolie vliegt, daar is de os55 niet helemaal op ontworpen
Nitro zelf koelt niet. Nitro is een toevoeging, die als functie heeft meer zuurstof in de verbrandingskamer te krijgen.
Omdat er minder werkelijke brandstof in het mengsel zit, heb je dus ook meer brandstof nodig om de motor goed te laten lopen op een hoger nitro percentage.
gevolg is extra vermogen, maar ook hoger verbruik.
Qua meer brandstof bij hoge temperaturen, ook dat klopt..
de brandstof die door de motor gaat, koelt de motor. des te warmer, des te meer brandstof nodig om te koelen.
Feit dat het buiten warm is, de brandstof warm etc helpt natuurlijk niet mee.
Dat jouw compressieverlaging heeft geholpen kan ook makkelijk.
Door (teveel) warmte, gaat een motor vroeg ontsteken. Dit veroorzaakt hogere temperaturen dan wanneer hij netjes op tijd zou ontsteken.
Door die vroege ontsteking krijg je dus ook extra warmte in het blok, waardoor deze nog warmer wordt, en nog vroeger gaat ontsteken.
Weer extra warmte.. en dit loopt door tot er een gat in de zuiger zit.
Oplossing is het ontstekingstijdstip later zetten (als je 100% zeker bent dat de afstelling er niets mee te maken heeft..)
dit doe je door een koudere plug te pakken (OS 10 werkte bij mij altijd geweldig..) of de compressie te verlagen.
Nu is curacao en nederland zowieso niet echt te vergelijken..
ik weet bijvoorbeeld dat toen het hier 35 graden was (toen mijn heli nog een gloeimotor had) mijn motor op zich geen last had.
hij moest wat rijker inderdaad. maar verder liep hij mooi en krachtig (brandstof heeft 15% nitro)
Kan me voorstellen dat in curacao de luchtvochtigheid er nog veel mee te maken heeft.
of het type olie..
In europa heeft men voornamelijk synthetische olie, america zit men toch nog vaker op de wonderolie
misschien dat jouw brandstof wat dikkere olie in zich heeft, waardoor het niet lekker de carb in komt?
Weet niet of je met wonderolie vliegt, daar is de os55 niet helemaal op ontworpen
Hoi Student,
Ik zie nitro als 100% brandstof. Top fuel dragsters knallen op dit goedje, omdat nitro de hoogste energie afgifte heeft. kijk hier: Fuel Comparison, Gasoline, Methanol, Nitromethane - SMOKEmUP.com.
De zuurstof (~7%) die nitro produceert zie ik als toevoeging. Nitro is een raar goedje, het kan vanzelf ontbranden door hoge compressie en heeft geen zuurstof toevoeging nodig om te blijven branden.
Nee, ik krijg mijn naalden niet goed afgesteld mede omdat de mindere zuurstof in de lucht een arme afstelling vraag, maar de temp vraagt meer brandstof. Om de motor koel te houden moet ik zo rijk afstellen dat de motor haast niet wil optoeren. Een eenvoudige tic-toc kan ik niet uitvoeren omdat de motor verzuipt.
Ik heb een nieuwe Ys120srx met hattori gekocht en deze heeft hetzelfde probleem.
Laat ik een simpel voorbeeld geven.
Bij 0% nitro gebruik je 0,1 mm compressie ring
Bij 15% nitro gebruik je 0,2 mm ring
Bij 30% 0,3 mm ring
Ik moet bij 15% een ring van 0.3 gebruiken om de motor thermisch gezond te krijgen, echter mijn motor loopt dan veel te rijk. In Nederland vloog ik 9 min op 500cc en hier net net 8 min op 650cc. Dit kan en klopt echt niet. Vandaar dat denk ik op 30% moet gaan zitten omdat dan mijn compressie/ nitro verhouding klopt. Dan kan ik ook mijn motor zuiver afstellen.
Ik kan een keer proberen een gallon in een juk met ijs te plaatsen de tank te isoleren om zo met een brandstof van ~10 graden te vliegen en kijken wat dat voor effect heeft.
Groet,
Frans.
Ik zie nitro als 100% brandstof. Top fuel dragsters knallen op dit goedje, omdat nitro de hoogste energie afgifte heeft. kijk hier: Fuel Comparison, Gasoline, Methanol, Nitromethane - SMOKEmUP.com.
De zuurstof (~7%) die nitro produceert zie ik als toevoeging. Nitro is een raar goedje, het kan vanzelf ontbranden door hoge compressie en heeft geen zuurstof toevoeging nodig om te blijven branden.
Nee, ik krijg mijn naalden niet goed afgesteld mede omdat de mindere zuurstof in de lucht een arme afstelling vraag, maar de temp vraagt meer brandstof. Om de motor koel te houden moet ik zo rijk afstellen dat de motor haast niet wil optoeren. Een eenvoudige tic-toc kan ik niet uitvoeren omdat de motor verzuipt.
Ik heb een nieuwe Ys120srx met hattori gekocht en deze heeft hetzelfde probleem.
Laat ik een simpel voorbeeld geven.
Bij 0% nitro gebruik je 0,1 mm compressie ring
Bij 15% nitro gebruik je 0,2 mm ring
Bij 30% 0,3 mm ring
Ik moet bij 15% een ring van 0.3 gebruiken om de motor thermisch gezond te krijgen, echter mijn motor loopt dan veel te rijk. In Nederland vloog ik 9 min op 500cc en hier net net 8 min op 650cc. Dit kan en klopt echt niet. Vandaar dat denk ik op 30% moet gaan zitten omdat dan mijn compressie/ nitro verhouding klopt. Dan kan ik ook mijn motor zuiver afstellen.
Ik kan een keer proberen een gallon in een juk met ijs te plaatsen de tank te isoleren om zo met een brandstof van ~10 graden te vliegen en kijken wat dat voor effect heeft.
Groet,
Frans.
Dan moet je toch echt nog eens goed naar die site kijken, met name de getalletjes: Onderaan in het tabelletje (die verrekte koekwausen van een Amerikanen gebruiken ongeloofelijk stupide eenheden, maar getalletjes zijn getalletjes)
Zie je vrij duidelijk staan, dat hoewel een motor inderdaad ongeveer 2,5 keer zoveel vermogen afgeeft op pure Nitromethaan, er voor dat vermogen wel NEGEN KEER ZOVEEL brandstof nodig is, in gewicht.
Hetzelfde tabelletje verklapt, dat Nitro ingeveer slechts ongeveer iets meer dan 25% van de energie per kilo bevat van benzine (wat dan weer ongeveer klopt met het verhoogde brandstof verbruik).
Als jij, zoals je schrijft, bij 15% een ring van 0.3 mm moet gebruiken om je motor "thermisch gezond" te krijgen, heb je domweg een te hete plug er in zitten, OF je middengebied staat te schraal t.o.v. je hoofdnaald.
Geloof me vrij, op Curacao zit er dezelfde 21% zuurstof in de lucht, en de uitzetting van lucht (door het temperatuurverschil met NL) is zodanig klein, dat het maar bitter weinig uitmaakt. Dat mag echt niet meer dan 1 klikje van de naald uitmaken: in NL is het verschil tussen winter (5 graden) en zomer (30 graden) al nauwelijks dat ene klikje, en hier stappen we ook niet massaal over van 15 naar 30% bij de seizoenswisseling...
Methanol (en zeker de combinatie methanol/Nitro) zijn juist gekozen vanwege hun onkritische gedrag m.b.t. brandstof/lucht verhouding, en het verschil tussen NL en Curacao is zo klein dat zelfs benzinemotoren er weinig last van ondervinden (en benzine is juist de brandstof met de grootste kieskeurigheid voor wat brandstof/lucht verhouding betreft)
Wat jij omschrijft, klinkt als een geheel ander probleem, en welk probleem dat exact is, durf ik vanaf hier ook niet te zeggen.
Er zijn nogal eens problemen geweest met de viscositeit van de olie, waardoor het lastig word de juiste lineariteit (combinatie van je drie naalden) in te stellen.
Kan ook een te warme plug zijn.
Bij een motor die te warm loopt is er steevast hetzelfde probleem aan de hand: te vroege ontsteking. De truuk is de reden voor die te vroege ontsteking te vinden: plug, compressie of mengsel (of een combinatie).
Onthoud: slecht optoeren ligt niet aan het mengsel, maar ALTIJD aan te late ontsteking (als je er een bougie in zou zetten zodat je een vast tijdstip hebt, zou je zien dat het ding bij knalvette mengsels juist als een kanon optoert). Dat die late ontsteking door het mengsel KAN worden veroorzaakt, is pas punt twee. Dat je dat mengsel te rijk moet zetten, kan weer liggen aan de verkeerde plugkeuze, of aan een te lage compressieverhouding.
Een factor die vaak over het hoofd gezien wordt, is dat de gasklepstand behoorlijk invloed heeft op de compressie-einddruk (de werkelijke druk die optreedt in de cylinder als de zuiger BDP nadert) en dan is het niet heel verwonderlijk dat je met een ring van 0.3 mm bij stationairloop zo weinig einddruk hebt, dat de motor slecht optoert
Vermoedelijk toert hij beter op met een ring van 0.2 mm, en loopt hij dan te warm als je vermogen vraagt, zit je in dat "vol gas" gebied te arm, of je hebt domweg een te hete plug.
Dat gezegd hebbende: er zijn veel mensen die voor stevig 3D toch 30% Nitro gebruiken, en OS motoren staan er om bekend, graag veel Nitro te willen hebben.
Je brandstof koelen moet je niet doen: ten eerste warmt het op tijdens vliegen, en krijg je dus een verlopende afstelling, ten tweede moet je met koudere brandstof de naalden verder open zetten en loopt e motor dus NOG rijker als het opwarmt tijdens de vlucht, en ten derde is Nitro een olie-achtige, niet heel erg vluchtige vloeistof (Methanol verdampt harder) dus die temperatuur heeft er niet heel veel invloed op.
Persoonlijk zou ik teruggaan naar die ring van 0.2, de koudste plug die ik vinden kan, en de afstelling nog eens grondig herzien, met name het middengebied. Want ik krijg een beetje de indruk dat je alleen aan de hoofdnaald draait, en dan geen punt kunt vinden waarbij hij zowel in middengebied als vol gas goed draait...
Groet, Bert
Bert,
Het ging mij erom dat ik nitro als brandstof zie en dat deze meer energie afgeeft als methanol en benzine. Dat je er negen keer zoveel in moet pompen daar ging het even niet over en we weten het eigenlijk allemaal wel en dan praten we nog niet eens over het prijskaartje.
Wat de compressie betreft moet ik een correctie doen.
De ys 91 st ben ik begonnen met twee compressie ringen. (orgineel zijn ze 0,2mm dik, maar bij mij zijn ze door de jaren heen 0,18 geworden). Dus 0,36 vanaf hieruit ben ik steeds dunnere ringen gaan gebruiken en nu zit er in, een van 0,18 en 0,05 wordt 0,23!
Dus het kan wel!
Als plug gebruik ik een OS10 en de motor loopt goed. Het hoge verbruik bedenk ik mezelf, komt eigenlijk door de verkeerde overbrenging. Deze YS werkte goed in de oude Raptor90 met 8.27 of 8.45 maar nu ZAT hij in de G4 met 7.92. Een beetje constant rijden in zijn hoogste versnelling, ook brug op!
Met mijn nieuwe motor YS120srx ( waar ik hetzelfde probleem mee heb als de st) wilde ik dus met 0,3 gaan vliegen om te KUNNEN vliegen want daar ben ik naar 1,5 gallon nog niet aan toegekomen. Wel heb ik een aantal keren full pitch gegeven met enya 5 en kwam met 710 mains 63mm chord en 14graden op een toeren tal van 2180! = 17265 op de motor was even schrikken. Dus power is er wel.
In deze motor heb ik enya3,4,5 en OS6 en 10 gehad zonder een goede afstelling te krijgen. Het enige wat kan zijn is dat mijn high needle inderdaad te arm staat wat het bovenstaande kan verklaren.
Bedankt om mij even weer op het goede spoor te zetten.
Groet,
Frans.
Het ging mij erom dat ik nitro als brandstof zie en dat deze meer energie afgeeft als methanol en benzine. Dat je er negen keer zoveel in moet pompen daar ging het even niet over en we weten het eigenlijk allemaal wel en dan praten we nog niet eens over het prijskaartje.
Wat de compressie betreft moet ik een correctie doen.
De ys 91 st ben ik begonnen met twee compressie ringen. (orgineel zijn ze 0,2mm dik, maar bij mij zijn ze door de jaren heen 0,18 geworden). Dus 0,36 vanaf hieruit ben ik steeds dunnere ringen gaan gebruiken en nu zit er in, een van 0,18 en 0,05 wordt 0,23!
Dus het kan wel!
Als plug gebruik ik een OS10 en de motor loopt goed. Het hoge verbruik bedenk ik mezelf, komt eigenlijk door de verkeerde overbrenging. Deze YS werkte goed in de oude Raptor90 met 8.27 of 8.45 maar nu ZAT hij in de G4 met 7.92. Een beetje constant rijden in zijn hoogste versnelling, ook brug op!
Met mijn nieuwe motor YS120srx ( waar ik hetzelfde probleem mee heb als de st) wilde ik dus met 0,3 gaan vliegen om te KUNNEN vliegen want daar ben ik naar 1,5 gallon nog niet aan toegekomen. Wel heb ik een aantal keren full pitch gegeven met enya 5 en kwam met 710 mains 63mm chord en 14graden op een toeren tal van 2180! = 17265 op de motor was even schrikken. Dus power is er wel.
In deze motor heb ik enya3,4,5 en OS6 en 10 gehad zonder een goede afstelling te krijgen. Het enige wat kan zijn is dat mijn high needle inderdaad te arm staat wat het bovenstaande kan verklaren.
Bedankt om mij even weer op het goede spoor te zetten.
Groet,
Frans.