Electronische mengselregeling

ok, nu heb ik dus geen ervaring met dat exacte type
en de auto's in het bedrijf komen heel erg zelden buiten nederland.
grote machines trouwens ook. ze hebben allemaal netjes binnen de grenzen gedronken wat er wettelijk werd aangeboden..
Maar, de 10% is er nu ff.. injectoren gaan wel kapot, maar wel op de gebruikelijke termijnen (we zijn geen leasemaatschappij, de spullen worden gewoon oud als ze goed zijn)
Misschien hebben de duitsers nog wat anders met de benzine/diesel uitgespookt?

Ik weet van een generatie diesel, toen de hogedruk pompen in kwamen..
toen moest je wel eens opletten welke brandstof je pakte, want van de ene ging de common rail kapot.
aan de snelweg was dat geen probleem, auto's zaten al wat eerder met de hogere emissie eis motoren. pompstations gingen vlot over naar de betere kwaliteit
landbouwvoertuigen liepen er een stukje achteraan. en ik denk 5 jaar terug is ook die brandstof overgegaan naar de hogere kwaliteit.
puur omdat toen de motoren ook hogere emissie normen kregen.
maar ja, dat is 5 jaar terug (minimaal), en ik denk dat jouw ervaring recenter is.

je zou dan bijna zeggen dat er iets geks met de pomp was..
Opel is toch redelijk duits van origine.. je zou denken dat een duitse auto gewoon duits vocht kan drinken..

 

Mijn huidige bootje draait op gasolie (wat in wezen gewoon rode Diesel is), en wij moeten bij iedere bunkering een brandstofmonster naar het lab sturen voor analyse.
Het valt op dat de laatste 2 a 3 jaar minstens de helft van alle geleverde brandstof door de mand valt op lubricity. Het smeert dus niet goed genoeg.
Nu doen wij ongeveer op jaarbasis het equivalent van je auto op de Autobahn naar een tellerstand van 500.000 km jagen, dus dat is een beetje zorgelijk.

Die trend was er al een jaar of 6 a 7, en we hebben al eens vanuit het niets een volle set brandstofpompen kunnen vervangen, maar de laatste twee a drie jaar is dat dus stevig erger geworden.

Wij gebruiken nu standaard een brandstofbehandeling specifiek gericht op die smerende eigenschappen, en nee, dat is niet "gewoon een klots olie erdoor".
Om eerlijk te zijn, weet ik niet wat dat spul precies is of hoe het werkt, het doseert 1:5000 en lijkt goed te werken. Ongetwijfeld is er een consumentenvariant (net als van die Renergi meuk), maar daar zou ik geen naam van weten, want ik rij geen Diesel.

 

Ik zou, uitgaande van dat het geen originele Honda blokjes waren, eerder denken aan de legering waar de vlotterbakken van gemaakt zijn. Want water in benzine is van alle tijden, dat gebeurt nu eenmaal, dat gebeurde vóór de bijmenging van ethanol ook al. En dat water is niet altijd zuiver...

De vraag is, waar dat water vandaan komt. Als het afkomstig is van condensatie, kan water behoorlijk zuur zijn, en als het afkomstig is van het schoonmaken van de tanks waarin die benzine vervoerd danwel opgeslagen is, tsja... dan zijn alle mogelijkheden open. Dan kan het zout zijn, dan kan het zuur zijn, dan kan het zoet zijn, en dan kan er een electrolytische reactie optreden tussen de verschillende metalen in die carburateur (vlotterbak van Aluminium, sproeiers van messing, staal van de scharnierpin, vlotters zijn soms ook van metaal al komt dat steeds minder voor).

Ethanol van zichzelf corrodeert namelijk Aluminium niet of nauwelijks, en de ene alu legering is de andere ook niet in dat opzicht. Pas als er ook nog zuren of andere agressieve stoffen aanwezig zijn gaat het mis.

 

dat is wel bijzonder..
wordt dit ook met de leverancier overlegd, claims neergegooid?
in feite voldoet zijn spul dan niet.. of zijn de smeereigenschappen niet bepaald in de kleine letters van de fabrikant?

 

Werd die smerende werking niet verzort door de zwavel die in de diesel zat?
Die zwavel is er vanwege de milieu eisen uitgehaald dus nu zit er (vrijwel) geen zwavel meer in de dieselbrandstof voor de auto's en vrachtwagens.

 

Wat wij bunkeren is niet echt van een "merk" of fabrikant, en dat is het nooit, niet echt... Dat geld ook voor de "gewone" diesel aan de pomp, dat gaat allemaal via handelsmaatschappijen, en diesel uit een shell pomp kan net zo goed uit de TOTAL raffinaderij in Vlissingen komen.
De smerende eigenschappen zijn niet een "kwaliteits-eis" zoals vastgelegd in de schepenwet, dus daar kun je verder weinig mee. Alleen dingen als viscositeit, vlampunt en Cetaan index kun je wat mee qua claims. Ik heb een keer brandstof geleverd gekregen die als winterdiesel besteld was, maar die uitsluitend bij hoogzomerse temperaturen door de filters wilde. Denk maar niet dat we dat konden claimen, de oliemaatschappij zei gewoon "dan verwarm je het toch?" en aangezien ons bootje niet met bunkerverwarming uitgerust is, tsja, dat is niet hun probleem...

Of het echt door de zwavel "verzorgd" werd is een beetje een lastige, want die zwavel werd niet bewust toegevoegd, zoals vroeger de lood-ethyl in de benzine.
Het zit er gewoon in als je destilleert, en meer nog als je ook gaat kraken.
Maar inderdaad is het verwijderen van dat zwavelgehalte een van de oorzaken van die slechte smerende werking.
Voor zover ik weet, wordt voor "automotive", dus de diesel aan de pomp, wel iets aan die smerende werking gedaan, omdat anders de claims niet van de lucht gaan zijn, maar in de scheepvaart mag je dat dus zelf oplossen...
Overigens valt dat reuze mee hoor qua kosten, dat additief kost net geen 6 euro per liter, en één liter volstaat voor 5000 liter ofwel zo ongeveer 2500 euro aan brandstof.
Het kost dus 0,04 cent per liter, om en nabij, dus je gaat zoiets aan de pomp niet merken...

 

nou, merk of niet...
de leverancier waar jij iets haalt, is verantwoordelijk.
zijn probleem als het niet voldoet.
in theorie mag hij niet domweg doorkoppelen aan zijn leverancier, want dat is voor jou geen partij

doen ze trouwens in de hobby wel veel.. "zoek het maar uit met de fabrikant, ik heb er niks mee te maken"
veel electronicaleveranciers ook..
zo werkt het niet in NL. officieel.
maar als particulier heb je niet altijd zin in gelijk halen..

Zal trouwens ook niet in de Schepenwet staan, kan me voorstellen dat zoiets in het contract tussen de booteigenaar en de leverancier staat.
ergens zullen kwaliteitseisen beschreven staan.
anders weet je helemaal niet of je nette diesel, of ruwe stookolie tankt..
zoiets zou nog tot mooie boetes kunnen leiden als je de haven van rotterdam binnenvaart op iets waarvan je denkt dat het goede diesel is, maar stookolie blijkt te zijn.
als voorbeeld, zo thuis ben ik niet in de bootwereld

4 cent lijkt niet veel, maar tikt lekker door op het eind.
Als ik het op mn werk ff doortik, zit er toch een mooie volkswagen polo tussen..
Zal wel iets op hoog niveau besloten zijn, anders neemt iemand dat verlies niet op zich
en stilstand is ook een stevig (kostbaar) risico..

 

Dan ken jij de scheepvaart niet...
De brandstoffen komen uiteindelijk ALLEMAAL van een van de vier grote spelers op de olie en chemie markt (Shell, Total, ExxonMobil, BP) of de legio iets kleinere spelers zoals Repsol, Lukoil, Statoil en dergelijke.
En die hebben min of meer 90% van de chemiemarkt ook in handen. Theoretisch moeten die zich aan de wet houden natuurlijk, maar geloof me, dat is alleen maar theoretisch.

Ik heb ooit, lang geleden, meegemaakt dat een brandstof (via BP, gebunkerd in Houston) ECHT niet goed was, vier andere schepen van de club waar ik toen voor werkte hadden in dezelfde maand op dezelfde steiger gebunkerd, en allemaal heel erg heftige problemen.
Uiteindelijk hebben we na de atlatische oversteek het restant (200 van de 800 gebunkerde tonnen) de wal op gegeven, wat heel veel voeten in aarde had, maar uiteindelijk kregen we de rekening van dat geheel (Kosten barge om het "afval" op te halen, tijdsverlies, etc etc etc, in totaal iets van 300.000 dollar) zelf gepresenteerd, en daar hebben we uiteraard geprobeerd iets tegen te doen, en dan krijg je domweg te horen "natuurlijk kunnen wij die kosten op ons nemen, want dat hoort zo. Maar de vraag is: hoe graag willen jullie nog lading voor BP vervoeren?" En dan blijkt dat destijds BP ongeveer 40% van onze klandizie controleerde via derde partijen die weer eigendom van BP zijn, en dan sta je met je bek vol tanden en slik je zulke verliezen maar.

Maar wettelijk zitten die dingen ook héééél anders in elkaar dan aan de wal, want "internationaal" en "scheepvaart" en dan gaan er opeens een heleboel wettelijke mogelijkheden en onmogelijkheden 180 graden andersom..

In de schepenwet staat omtrent brandstoffen maar één ding: Geen enkele brandstof aan boord mag een vlampunt lager dan 60 graden hebben. Uitzondering (specifiek vermeld) is eventueel de benzine voor de aanhangmotor van de Man-over-boord boot. Maar daarvan is weer omschreven dat in de atlijd voor gebruik gereed zijnde boot een "redelijke" hoeveelheid brandstof aanwezig mag zijn, en dat de "voorraad" in de paintlocker (speciale kast voor verf en thinner, ver weg van de verblijven en met een eigen blussysteem) bewaard moet worden.

Meer is er in die schepenwet niet te vinden, al het overige verwijst naar de IMO (International Maritime Organisation), en SOLAS, en valt buiten de nederlandse wet.

 

Je moet jezelf niet altijd al te serieus nemen

Had afgelopen week wat moeite om de Boxer goed aan het lopen te krijgen als ie koud was, dan moest ik hem echt een beetje aan de gang zien te houden met de choke klep tot er wat warmte in zat.
Dus.... gezwind twee extra rijke brandstofcurves geprogrammeerd die met een schakelaar op te roepen zijn. Dat zou het probleem moeten oplossen, niet?
Die curves waren makkelijk genoeg te implementeren, en de schakelaar ook, en het zit ZELFS die automatische mengselcorrectie niet in de weg...


Dus vanmorgen (het is vannacht flink koud geweest hier, dus de garage was van binnen -3) de boel een uurtje of anderhalf in de garage laten acclimatiseren, want warm uit de woonkamer start ie natuurlijk sowiso wel.
Met telemetrie en IR thermometer gecheckt of motor en benzine wel echt afgekoeld waren. Dus het plan: eerst starten met de gewone afstelling om te laten zien dat dat niet wil, en dan als redder in nood, die schakelaar met mengselverrijking, waarna uiteraard een glorieus succes gevierd zou kunnen worden.

Nou.... Kijk zelf maar


Overigens: het WERKT wel: je kunt verschillende keren zien dat ik de schakelaar bedien, en dat de motor dan flink rijk gaat lopen.
Maar de "glorieuze successen"... Die moeten nog even op zich laten wachten... HumpfH!

 

Gistermiddag nog één testje kunnen doen, maar hoewel ik die met ander commentaar (als ik dus gewoon zou liegen en zeggen "kijk eens hoe goed het werkt?") best wel als verkoop video zou kunnen gebruiken, is de werkelijkheid dat de test domweg vrij nietszeggend is. Maar goed.... voor de volledigheid:



Een koude start waarbij met één slag primen de motor ontsteekt maar niet blijft lopen, en vervolgens eentje waarbij met precies dezelfde hoeveelheid prime de motor WEL blijft lopen... Maar in hoeverre er nog benzinedamp in de motor hing van de voorgaande run (plm 2 uur vóór deze video) is onmogelijk te zeggen.

 

Toch best wel interessant dit
Als ik je goed begrijp heb je dus een protocol geschreven in opentx en regelt die de aansturing van het solenoid klepje
En een extra printje met een eigen protocol in opentx die de mengsel verarmerd of rijker zet aan de hand van temp en luchtdruk ..
Heb je daarvoor ook een protocol (lua app) voor jeti ?

 

Voor Jeti heb ik in principe niks, op dit moment uitsluitend voor OpenTX. Is ook een beetje veel gevraagd om voor elk merk een script te schrijven.
Maar de kans is redelijk aanwezig dat Hans de tussenstap van telemetrie en LUA script er tussenuit haalt.

Maar die mengselverrijking bij de start gaat gewoon handmatig met een schakelaar: "gewoon", "half verrijkt" en "vol verrijkt"...

En het is bere-interessant: Ik kom net terug van een middagje Vorselaar (België) waar een mede-forumlid met zijn handen in het haar zat omdat het Morris Mini Motor ombouwkitje wat hij voor zijn SC/Magnum/ASP Boxer totaal niet wilde lopen, en daar heb ik een klepje geïnstalleerd met gebruikmaking van de originele carburateur (dus niet het Morris kitje) en een voorlopige afstelling in zijn zender geprogrammeerd. Uiteindelijk zal hij vroeg of laat die curve moeten "finetunen", maar ik heb het veld verlaten met een gelukkige Koen in mijn achteruitkijkspiegel, en een toch best mooi lopende Boxer. Ik heb de motor niet zien lopen met die Morris kit, maar van de commentaren van de overige clubleden kreeg ik de indruk dat de verbetering zéér groot was.

 

Bij jeti kun je ook een mix maken met een Curve .

 

dat zou ik toch minstens hopen, want je betaalt er gewoonlijk genoeg voor

Maar ik heb geen idee wat je precies wel en niet kunt met een Jeti. Met OpenTX weet ik dat domweg "ALLES!!!!!" kan, maar ik hoor zo nu en dan dingen over toch wel best hoog aangeschreven zenders die opeens niet blijken te kunnen, zoals apart instelbare servo slowdowns voor het master kanaal en het slave kanaal, of dat de servo-weg van het slave kanaal zich richt naar het master kanaal en meer van dat soort vreemde dingen...

Maar als je een slave kanaal kunt maken, en beide (master zowel als slave) echt volledig onafhankelijk een curve kunt geven, dan kom je een heel eind met het algemene (niet atmosferisch gecorrigeerde) printje. En als je dan geen slowdowns kunt instellen, zul je gewoon het gas wat rustiger moeten bedienen.

 

Jeti kan ook lua scripts aan en in het script telemetrie data gebruiken (baro, temp) om Bv mixer curves aan te passen. Wellicht kan dit ook in de sensor als je arduino gebruikt en de arduino het klepje laat aansturen. Altijd nog op mijn lijstje staan om lua en arduino te leren programmeren, moet niet heel moeilijk zijn en er is goede documentatie beschikbaar, maar het ontbreekt chronisch aan tijd…

 

Dit gedeelte van het verhaal is geheel aan Hans Meijdam, ik zou niet weten of, bijvoorbeeld, een LUA script voor OpenTX, herschreven moet worden voor Jeti, om maar eens wat te noemen.

En Arduino, daar heb ik al helemaal geen verstand van...

 

Ik heb ondertussen een mengselregelklepje van Bert ontvangen en deze ingebouwd om op methanol te testen.
Dit op een OS max FS-90. Dus het oude type met de nokkenas aan de achterkant.
Kon het niet laten om even te kijken hoe het klepje aangestuurd wordt.
Frequentie:


De duty cycle: Hierbij is het klepje volledig lineair met de gasknuppel gekoppeld.

En het scoopbeeld:

Misschien al eerder voorbij gekomen maar vond het leuk om te bekijken.
Kon ook mooi zien dat ik mijn servoweg aan een kant moest vergroten om het volledige regelbereik te halen.
Daarvoor is overigens de scoop niet echt nodig want je kan het ook heel goed horen.
Nu nog in de praktijk testen. Maar hopelijk eerst nog vakantie dus het kan nog even duren.

Jan

 

Cool! Als het goed is heeft Hans de boel zo geprogrammeerd dat bij 1050 us het klepje volledig open is, en bij 1950 us volledig dicht,
Opgelet: 100% dutycycle is dicht...

Van daar af moet het zichzelf wijzen... Van de werking met Methanol ben ik overtuigd (reeds getest) maar de levensduur??? Daar kan ik geen uitspraken over doen...

 

Vandaag de proef op de som genomen met een saito 300td. Omgebouwd dus naar benzine (standaard carburateur en vonkendoosje van rcxel) en uitgerust met het klepje van Brutus. Hij had in de nieuwe configuratie op de bok al gelopen, na een revisie van lagers en pakkingen etc en schoonmaakbeurtje) en nu dus ingebouwd in een Christen Eagle (+- 1/3.5 schaal van Pilot/Ok model).

Eerst zonder motorkap. Starten viel niet mee. Leidingen waren natuurlijk leeg en aanzuigen/choken duurde wel even voor hij goed geprimed was. Klepje helemaal open en zonder curve (horizontale lijn). Na een tijdje armspieren oefenen kwam er leven in. Verhoogd stationair op laten warmen. Richting volgas de naald wat rijker gezet. Temperatuur (op de cilinders gemeten) kwam rond de 148 graden max. Toerental max was rond de 7100 met een falcon 20x10 wat vergelijkbaar was met een biela 20x10. Stationair rond de 2100. Liep nog wat rijk en maar eens begonnen met het inregelen van de curve voor het klepje; ietsje de toevoer knijpen. Lager stationair en mooiere loop in het midden. Oppakken op zich goed maar hij verslikte zich nog wel af en toe met afslaan tot gevolg. Maar het overslaan van 1 cilinder bij lage toerentallen wat ie eerst deed op methanol met vonken was veel minder tot afwezig. Nog wat armer met de curve van de klep en vertraging van de gasservo verhoogd (0.4s). Zag en klonk goed! De kap erop en hub naar het veld.

Starten viel weer niet zo mee. Het is nog een beetje zoeken naar het primen en de juiste stationair gasstand, maar hij liet wel af en toe wat leven horen. En de aanhouder wint. Weer warm laten worden en volgas klonk goed. Iets de curve van het klepje aangepast in midden en eind, en ook een curve op de gasservo gezet zodat het toerentalverloop wat meer linear de knuppelstand volgt. Gaan met de banaan.

En dat ging puik! Goede vlucht; wel een iets onfortuinlijke landing. Wielen ‘plakten’ aan het veld waardoor ie met een sierlijke duikeling, je kent ze wel, voorover op z’n rug terecht kwam. Altijd schrikken, net nieuwe veel te dure prop, zal je altijd zien; einde oefening. Maar, behalve dat twee spandraden symmetrisch waren geknapt, geen schade. Nog iets rijk in midden en hoog. Tweede vlucht aangepast en dat werd al weer wat beter. Deze keer een landing uit het boekje.

Invloed van het klepje is duidelijk hoorbaar op de motorloop, goed te doen, maar wel met wat geduld en rust afstellen. En de temperatuur: rond de 110 graden! De kap koelt zelfs beter zo lijkt het. Wel voorzien van nauw sluitende baffling. De sensoren eens op een andere plek, achterop de cilinders plaatsen en kijken hoe het er dan uitziet, maar dit is veel belovend! En natuurlijk was de omgevingstemperatuur vrij laag (8 graden). Vermogen heeft niets te lijden gehad. Zelfs meer, toert op tot 7800 in een lichte down line. Rechtomhoog zakt ie niet in. Goede snelheid, dit lijkt de goede prop voor dit model. En nog veel mooier: stationair 1600. Dat was echt niet haalbaar met methanol en vonken. En goed oppakken. Power! En: 1/3e tankje; ik schat in een 150ml voor een vlucht van 7 a 8 minuten. Dat is toch opmerkelijk veel zuiniger dan methanol!

Hij kan nog wat beter getuned worden, met name midden en bovenin. En bij het starten is het even zoeken naar de juiste procedure. Afgaand op de vluchten vandaag; dit gaat heel erg goed! Temperatuur lijkt, met goede baffling, binnen de perken te blijven. Power ohne ende en zuiniger; en veel minder vettigheid (wel bagger en ganzenschijt maar dat heeft hier weinig mee te doen).

Dank aan Bert voor het klepje en de uitleg, zeer leerzaam, en Ruud en Marco voor de technische en mentale ondersteuning en de frikandellen! Was weer leuk!

 

Hoe regel je dat klepje eigenlijk (jaa ik zal dit topic nog een keer doorspitten), regel je dat klepje met een regelaar ofzo
Ik liep vandaag een paar keer te kloten dat de os 46 niet zo lekker liep en dacht toen aan die omgebouwde naar bziene

ik wil dit oookkkkk Ik heb de indruk dat jullie dit solenoid kleppie regelen met opentx, is er al iemand die dit met een andere zender al werkend heeft (liefst Jeti)…… indien ja.. dan ben ik om