Test: Methanolmotor op benzine

Ondertussen kreeg ik via FaecesBook dit toegestuurd vanuit Indonesië:



Met andere woorden: ik heb weer wat te doen, vanaf dat ik een voet op dat clubveld zet.

Dus de Dremel moet mee, en dan zal een uurtje, anderhalf uurtjes later max, Brutification Inc. zijn eerste schreden op de internationale markt gezet hebben

 

Vergeet niet de stickers mee te nemen

 

Don't worry! Als we internationaal gaan, dan gaan we internationaal!

 

En... en... en....

Daar is dan het nieuw kantoorgebouwtje, waar het volgende project zijn werk in moet gaan doen:



Een Saphir, met hooguit wat licht cosmetisch werk maar verder helemaal top en compleet.
De bedoeling is, om hier een 15 cc tweetakt op te gaan zetten (die zijn tegenwoordig even groot als een 10 cc), op benzine, en te proberen daar ongeveer gelijkwaardige prestaties uit te halen, bij gelijkblijvend startgewicht. Het zal mij benieuwen of me dat lukt....

Het jammere is alleen, dat blijkbaar ASP een tijdelijke productie-stop heeft (iets met verhuizing van de productielijn of zo) en vermoedelijk pas na Chinees Nieuwjaar (5 Februari) weer begint met uitleveren

 

ziet er goed uit!!

 

Dank je! Is inderdaad gewoon een nette kist, strak en recht, stevig, met alleen wat kleine folieprobleempjes op de romp (25 jaar oud ongeveer, dus her en der wat gedelamineerd), meer heb ik er niet aan kunnen ontdekken. Volkomen normaal voor de leeftijd.
Hoogte en richting met closed loop kabel aansturing, mechanische retracts (die nog helemaal strak en rammelvrij zijn), gestuurd staartwiel.
Metalen spinner, en ik kreeg terloops van Henk drie verschillende props mee om te kunnen "finetunen", 11 x11, 12 x 11, 12,5 x 11
Motorophanging in rubbers, opvallend veel ruimte voor tank en ontsteking (kist ziet er van buiten heel erg slank uit, maar heeft plenty ruimte van binnen).

Ben er wel wijs mee.

 

Hoi Bert.

Veel plezier er mee.
Heb gelijk bij Just engines een vonkendoos besteld (zoals jij dat altijd noemt).
En zie ook bij de vorige mail uit Indonesië hoe het gemonteerd zit.
Als het op de YS160 zit mail ik wel weer hoe het werkt.

Henk.

 

Mooi hoor ! Als jij daarmee gaat vliegen raak je hopeloos verknocht aan dat model.
Als ik wist dat Henk deze nog had, had ik hem ook graag overgenomen.

 

Hoi Henk, wat ik gisteren al zei: Ik ben onbekend met de YS en hun brandstof systeem (dus de afstelmogelijkheden er van) maar voor de rest ben ik er 100% van overtuigd, dat dat gewoon goed gaat werken. En het stelt geen fluit voor, zo'n ontsteking installeren. Ik doe er tegenwoordig minder dan anderhalf uur over, van uitpakken van de doos tot draaiende motor (en het meerendeel van die tijd is de droogtijd van de UHU Plus).

Let wel even op bij het plaatsen van het magneetje: vroeger kon je de Hall sensor in het huisje omdraaien, dus maakte het niet uit hoe de magneet zat. Tegenwoordig zit die sensor ingegoten, en ik weet niet of het tegenwoordig een omnipolaire sensor is, dus check van te voren dat je een vonk hebt voordat je de magneet vastlijmt. (en zet nooit spanning op de ontsteking ZONDER bougie in de kap....)

 

Oke.

Als ik het hier heb en ik heb een vraag mail ik wel.

Zoals mijn ervaring is uit 1980 met een andere ontsteking toen (Becker) op een Os 120 surpass.
Was zeer goed.

Liep veel beter laag in toeren en 500 toeren meer in top.
Als met een gloeiplug.

Lukt het met de YS niet kan ik het altijd nog op OS 160 monteren.
Op het vliegtuig wat jullie kunnen zien daar staat deze motor op.(Avatar).

Ik hou jullie op de hoogte.

Henk.

 

Ben heel benieuwd!

 

http://www.modelbouwforum.nl/threads/test-methanolmotor-op-benzine.243104/page-37#post-3799124

Gewoon ter informatie: blijkbaar zijn FAG lagertjes toch wel prima, want tot op de dag van vandaag (ruim anderhalf jaar later, en behoorlijk veel vlieguren, niet bijgehouden maar toch minstens in de buurt van de 40 a 50) is het neuslager nog net zo lekvrij als op de dag dat ik het lager plaatste....

 

http://www.modelbouwforum.nl/threads/test-methanolmotor-op-benzine.243104/page-38#post-3800405
En ook dit probleem (dat de motor niet goed genoeg aanzuigt om met de neus verticaal door te lopen) heeft zichzelf met het toenemen van de draaiuren geheel uit zichzelf verholpen. Een verklaring daarvoor kan ik niet geven. Ik weet het domweg niet.Feit is dat de motor nu gewoon goed doorloopt in alle standen. Niet dat het van belang is, want verticaal klimmen zal dit kistje nooit doen

Opm: ik had dit liever in de originele berichten als een "edit" ingevoegd, maar die berichten kan ik niet meer wijzigen...

 

En vandaag, omdat het toch al zo'n saaie dag is, nog weer even wat "geklooid" met motortjes (doe ik wel vaker, gewoon iets "willekeurigs" testen c.q. uitproberen).
Vandaag wilde ik in een vlaag van nieuwsgierigheid weten of die extra headshim die ik tot nog toe toegepast heb in de viertakten, nu werkelijk nut heeft of niet.

Testobject was de .30, die ooit, nieuw uit de doos, gelijk één extra headshim (0,1 mm) meekreeg.
Verwijderen liet onmiddellijk voelen dat de compressie merkbaar toegenomen was.
De testrun liet redelijk duidelijk veranderde waarden zien, maar niet diegene waar ik op gehoopt had.... Temperatuur leek toe te nemen, maar het vermogen juist niet.... en dat had ik eigenlijk wel verwacht. Beetje rommelen met de timing liet ook geen verbetering zien, en het mengsel bleek ook verder niet veel invloed te hebben.
Waar ik vanmorgen nog ongeveer 9300 toeren zag met de 10 x 5 prop, zag ik er nu maar een teleurstellende 9000 rond.
Nu kan dat komen doordat de voering wat verdraaid is geraakt, waardoor wellicht de zuigerveer wat minder goed loopt, dus het is wellicht verstandig om een paar uurtjes hiermee door te draaien, maar de eerste indrukken waren niet echt positief.

Wat wel duidelijk merkbaar was, was dat het uitlaatgeluid wat scherper geworden was, en ook leek de motor iets "rauwer" te lopen (wat meer trillingen) dus ik denk dat het uiteindelijk geen verbetering is, zeker niet omdat het vermogen zoals het was, gewoon voldoende was.

Voorlopige n voorzichtige conclusie is dat het verlagen van de compressie toch wel terecht is geweest. EDIT: geheel correct, met de shim er weer in, loopt de motor weer zijn oude zelf... Inclusief het toerental.

 

Vandaag wilde ik in een vlaag van nieuwsgierigheid weten of die extra headshim die ik tot nog toe toegepast heb in de viertakten, nu werkelijk nut heeft of niet.

Testobject was de .30, die ooit, nieuw uit de doos, gelijk één extra headshim (0,1 mm) meekreeg.
Verwijderen liet onmiddellijk voelen dat de compressie merkbaar toegenomen was.


Wat wel duidelijk merkbaar was, was dat het uitlaatgeluid wat scherper geworden was, en ook leek de motor iets "rauwer" te lopen (wat meer trillingen) dus ik denk dat het uiteindelijk geen verbetering is, zeker niet omdat het vermogen zoals het was, gewoon voldoende was.

Voorlopige n voorzichtige conclusie is dat het verlagen van de compressie toch wel terecht is geweest. EDIT: geheel correct, met de shim er weer in, loopt de motor weer zijn oude zelf... Inclusief het toerental.[/QUOTE]

Door de hogere compressie is de aanzuiging sterker. Kan het inlaattraject dit nog wel aan ? Wervelingen die de luchtstroom belemmert ?
Ik heb vroeger met viertakt motorfietsen wegrace gedaan en weet dat er grenzen zijn. Inlaat lengte en diameter plus inlaatklep diameter carb diameter bochten en hoeken in het inlaatkanaal en wat er in gaat moet er ook weer uit , dus de uitlaat speelt ook nog mee.
Grt Wim

 

Ik neem aan van wel.... De motor was als gloeipluggert oorspronkelijk bedoeld om met doe "hoge" compressie te draaien... En ik heb verder niks aan het inlaat of uitlaat traject veranderd.

Overigens moet ik je uit de droom helpen: compressieverhouding heeft nul komma niks met de aanzuiging te maken, want de cylinderinhoud (slagvolume) verandert niet van het verhogen of verlagen van de compressie. Als de boring 19,4 mm is, en de slag 16,4 mm, is het slagvolume 5 cc, en dat is het volume wat aangezogen word per omwenteling,daar heeft de CR niks mee te maken...

 

Dromen deed ik niet, Compressieruimte verkleinen zorgt voor een groter vacuum bij de inlaatslag en dus hogere luchtsnelheid in het inlaatkanaal,is meer zuurstof per verbranding dus meer brandstof omzetten in vermogen.

 

Wat een aparte bewering.
Wanneer je het over een vloeistofpomp zou hebben en er in de "schadelijke ruimte" lucht zou zitten, kan ik me er iets bij voorstellen.
Je gaat dan met de zuigslag eerst het volume waar de lucht zit vergroten en pas daarna gaat de vloeistof aanstromen door de onderdruk.
Lucht aanzuigen naar een ruimte waar al "wat" lucht zit van dezelfde druk zal niet slechter of beter gaan als er al meer of minder lucht zit.

 

Stel je hebt een motor van 5 cc met een compressieruimte van een kuub.
Als de zuiger dan naar beneden gaat wordt dan alle lucht van buiten aangevoerd of wordt dat aangevuld door die kuub?
Ik denk aangevuld door die kuub en een klein beetje van buiten i.v.m weerstand van het inlaatkanaal.

Heb je een compressieruimte van nul dan moet alles door het inlaatkanaal en dus een hogere snelheid.

Dat van die kuub is overdreven, maar ik overdrijf dingen vaak om het voor mezelf inzichtelijker te maken.

 

Nou, dat doet het dus niet....
Als de carb dicht zou staan, dan zou je kunnen denken dat de maximaal haalbare onderdruk inderdaad groter zou zijn.... maar de eeste 10% van de aanzuigslag staat de uitlaatklep ook nog open, en als de de lucht niet aan kan stromen, dan zuigt de motor gewoon uitlaatgas terug, en maakt het geen drol uit, want dan is dat "vacuum" er helemaal niet. Geloof me (of niet, dat maakt mij niet uit). En als het gas WEL open staat, dan is er geen echt vacuum aan het begin van de inlaatslag, dus dan maakt dat volume boven de zuiger al helemaal geen hout uit. Is de zuiger halverwege zijn slag (waar de aanzuigsnelheid het hoogst is) dan is de ruimte boven de zuiger al dusdanig ver toegenomen, dat dat hele kleine beetje extra volume meer of minder er helemaal niet meer toe doet...

Ingoo zijn uitleg is op zich niet verkeerd, maar op de schaal van de werkelijkheid (een cylinderinhoud van 5 cc en een verbrandingsruimte van 0,5~1 cc maakt het echt geen hout uit: zodra de zuiger naar beneden gaat, begint die lucht al naar binnen te stromen, en doet de ruimte boven de zuiger er helemaal niet meer toe. Afhankelijk van het toerental en de kleptiming, stroomt de lucht namelijk zelfs al VOORDAT de zuiger naar beneden beweegt: waarom denk je, dat de inlaatklep al 30 a 40 graden vóór top begint te openen, en de uitlaatklep pas ongeveer even veel graden NA top sluit?
Dat is ongeveer 10% van de zuigerslag, waarin beide kleppen open staan, en dat is nu net in dat gebied waarvan Wim claimt dat het volume er toe doet.... ALS de zuiger dan beweegt en de gasklep staat dicht, dan zuigt je motor gewoon wat uitlaatgas terug. En dat geeft dan weer dat prachtige "gloepende" uitlaatgeluidje, wat je ook bij stationair draaiende modelmotoren hoort.

In werkelijkheid, als de motor op zijn optimale toerental draait, word tijdens de uitlaatslag de gassen met enige snelheid naar buiten gedrukt. Zoals alles, heeft ook gas gewicht, en dus massatraagheid. Die zuiger, die nadert het bovenste dode punt, en remt sterk af. De inlaatklep begint al te openen, de uitlaatgassen met hun snelheid, massa en massatraagheid willen nog even door blijven bewegen, en beginnen dus al lucht naar binnen te trekken. Er is dus, onder optimale omstandigheden, reeds voor de zuiger zijn top bereikt, een aanzuiging...

Wat je gezien hebt, Wim (want het vermogen neemt inderdaad toe als je de compressie verhoogt) is dat het thermodynamisch rendement van de verbrandingscyclus toeneemt. Die is namelijk afhankelijk van de hoogste en laagste druk, en de hoogste en laagste temperatuur in een cyclus. Dat heeft meneer Carnot ooit bepaald, en dat is al héél lang geleden (ergens rond 1825 al...). De laagste temperatuur en druk blijven gelijk, maar de hoogste druk en temperatuur nemen (sterk) toe als je de compressie verhoogt. Er gaat dus niet meer brandstof in per omwenteling, maar je haalt meer bruikbaar vermogen uit die brandstof.
Doordat je motor vervolgens meer toeren gaat maken, neemt het aantal keer per minuut dat die "vaste hoeveelheid brandstof" naar binnen gezogen word, ook toe, en wat je als eindresultaat ziet, is een toegenomen vermogen, en een toegenomen verbruik, en die twee dingen ZOU je verkeerd kunnen interpreteren als dat de aanzuiging verbeterd is. In werkelijkheid is het rendement verbeterd...
En dat zie je ook terug bij stationair, de motor draait bij dezelfde gasklep-opening meer toeren (OF je moet het gas verder afknijpen om het oorspronkelijke stationair toerental weer te herstellen), en ja... DAT zie je terug als je de vacuometer op het manifold aansluit. Maar dat heeft, nogmaals, niks met "verbeterde aanzuiging" te maken.