Dromen deed ik niet, Compressieruimte verkleinen zorgt voor een groter vacuum bij de inlaatslag en dus hogere luchtsnelheid in het inlaatkanaal,is meer zuurstof per verbranding dus meer brandstof omzetten in vermogen.
Nou, dat doet het dus niet....
Als de carb dicht zou staan, dan zou je kunnen denken dat de maximaal haalbare onderdruk inderdaad groter zou zijn.... maar de eeste 10% van de aanzuigslag staat de uitlaatklep ook nog open, en als de de lucht niet aan kan stromen, dan zuigt de motor gewoon uitlaatgas terug, en maakt het geen drol uit, want dan is dat "vacuum" er helemaal niet. Geloof me (of niet, dat maakt mij niet uit). En als het gas WEL open staat, dan is er geen echt vacuum aan het begin van de inlaatslag, dus dan maakt dat volume boven de zuiger al helemaal geen hout uit. Is de zuiger halverwege zijn slag (waar de aanzuigsnelheid het hoogst is) dan is de ruimte boven de zuiger al dusdanig ver toegenomen, dat dat hele kleine beetje extra volume meer of minder er helemaal niet meer toe doet...
Ingoo zijn uitleg is op zich niet verkeerd, maar op de schaal van de werkelijkheid (een cylinderinhoud van 5 cc en een verbrandingsruimte van 0,5~1 cc maakt het echt geen hout uit: zodra de zuiger naar beneden gaat,
begint die lucht al naar binnen te stromen, en doet de ruimte boven de zuiger er helemaal niet meer toe. Afhankelijk van het toerental en de kleptiming, stroomt de lucht namelijk zelfs al VOORDAT de zuiger naar beneden beweegt: waarom denk je, dat de inlaatklep al 30 a 40 graden vóór top begint te openen, en de uitlaatklep pas ongeveer even veel graden NA top sluit?
Dat is ongeveer 10% van de zuigerslag, waarin
beide kleppen open staan, en dat is nu net in dat gebied waarvan Wim claimt dat het volume er toe doet.... ALS de zuiger dan beweegt en de gasklep staat dicht, dan zuigt je motor gewoon wat uitlaatgas terug. En dat geeft dan weer dat prachtige "gloepende" uitlaatgeluidje, wat je ook bij stationair draaiende modelmotoren hoort.
In werkelijkheid, als de motor op zijn optimale toerental draait, word tijdens de uitlaatslag de gassen met enige snelheid naar buiten gedrukt. Zoals alles, heeft ook gas gewicht, en dus massatraagheid. Die zuiger, die nadert het bovenste dode punt, en remt sterk af. De inlaatklep begint al te openen, de uitlaatgassen met hun snelheid, massa en massatraagheid willen nog even door blijven bewegen, en beginnen dus al lucht naar binnen te trekken. Er is dus, onder optimale omstandigheden, reeds voor de zuiger zijn top bereikt, een aanzuiging...
Wat je gezien hebt, Wim (want het vermogen neemt inderdaad toe als je de compressie verhoogt) is dat het thermodynamisch rendement van de verbrandingscyclus toeneemt. Die is namelijk afhankelijk van de hoogste en laagste druk, en de hoogste en laagste temperatuur in een cyclus. Dat heeft meneer Carnot ooit bepaald, en dat is al héél lang geleden (ergens rond 1825 al...). De laagste temperatuur en druk blijven gelijk, maar de hoogste druk en temperatuur nemen (sterk) toe als je de compressie verhoogt. Er gaat dus niet meer brandstof in per omwenteling, maar je haalt meer bruikbaar vermogen uit die brandstof.
Doordat je motor vervolgens meer toeren gaat maken, neemt het aantal keer per minuut dat die "vaste hoeveelheid brandstof" naar binnen gezogen word, ook toe, en wat je als eindresultaat ziet, is een toegenomen vermogen, en een toegenomen verbruik, en die twee dingen ZOU je verkeerd kunnen interpreteren als dat de aanzuiging verbeterd is. In werkelijkheid is het rendement verbeterd...
En dat zie je ook terug bij stationair, de motor draait bij dezelfde gasklep-opening meer toeren (OF je moet het gas verder afknijpen om het oorspronkelijke stationair toerental weer te herstellen), en ja... DAT zie je terug als je de vacuometer op het manifold aansluit. Maar dat heeft, nogmaals, niks met "verbeterde aanzuiging" te maken.
